Audi A7

Además de la adaptación estética, los cambios interiores en el Audi A7 son importantes. La oferta se compone de tres bloques gasolina TFSI (1.4 de 150 CV, 2.0 ultra de 190 CV y 2.0 de 252 CV) y cuatro de gasóleo TDI: 2.0 de 150 y 190 CV y 3.0 de 218 y 272 CV, siendo los primeros de 4 cilindros y los segundos de 6. En gasolina, el único motor disponible es el 2.0 TFSI 225 CV asociado bien a una caja de cambios manual o a una automática S-Tronic. La versión más potente y radical de la gama A7 la compone el Audi RS4 Avant. Quizá algún despistado se haya cruzado ya con él por las calles y no lo haya reconocido. Esta plataforma está reservada para todos los modelos de Audi de A7 para arriba, y la L proviene de la ubicación longitudinal de los motores. Y por último, tecnología en chasis y motorizaciones para crear un producto más eficiente (ligereza, potencia y bajo consumo).

Efectivamente, el motor sigue colgando por delante del eje delantero, lo que provoca un voladizo de 880 milímetros (casi 120 mm más que un Serie 3) “relleno” de elementos pesados (el motor, nada menos), pero se conserva la idea ya instaurada hace una generación de tener la caja de cambios por detrás del eje, colocando el diferencial en la parte delantera de la misma, para restar algo de desequilibrio en el momento polar de inercia del coche. Pero las novedades vienen del empleo inteligente de materiales en el monocasco. Las cajas de cambio pueden ser manuales o automáticas de doble embrague con siete relaciones o tiptronic de convertidor de par de ocho relaciones firmada por ZF, incluyendo además ambas automáticas la función “rueda libre” para reducir consumos cuando, por las condiciones de la carretera, se puede desacoplar el motor de las ruedas. A755132_medium Las versiones más potentes emplean pinzas de freno rígidas de aluminio mordiendo discos flotantes. Y en cuanto a la oferta mecánica inicial, las variantes de gasolina pasan por un 1,4 TFSI de 150 caballos (4,9 litros cada 100 km) y dos bloques de dos litros.

Es bastante generoso en cuanto a espacio para las piernas, pero no tanto en la anchura de las plazas posteriores. Además, la desmultiplicación es, opcionalmente variable, tanto en función de la velocidad y del programa de conducción, como del ángulo de giro del volante. Todas ellas cumplen con la normativa Euro 6. La rueda de recambio habitual se ha eliminado, y la batería varía su emplazamiento desde el compartimento de equipajes al vano motor. Aquí nos vamos a centrar más en la práctica que en la teoría, es decir, en las sensaciones y en lo que transmite el nuevo Audi A7 cuando te pones al volante… y toca utilizarlo en el día a día. Un poco más espacio, máxima calidad El nuevo Audi A7 crece exteriormente, pero poco. Por un lado las asistencias y automatismos de conducción que nos acercan al pilotaje automático. La versión de 190 CV (140 kW) del 2.0 TDI alcanza los 100 km/h saliendo desde parado en tan solo 7,8 segundos, y su velocidad máxima es de 220 km/h. Los motores 2.0 TDI estarán disponibles con cambio manual o el automático S tronic.

Un modelo perteneciente al segmento D familiar, que hace apenas dos meses pudimos ver y conducir durante una toma de contacto en el evento de presentación a la prensa, y que ahora hemos podido probar con más intensidad para ver hasta qué punto puede resultar interesante como alternativa dentro de su categoría. Como decimos, el Audi A7 Avant lleva muy poco tiempo en el mercado. El diseño del volante, la botonería, el juego de colores y las formas en general invitan a sentarse para probarlo. Por cierto, a pesar del uso del cuadro de instrumentos digital, Audi ha incluido opcionalmente, finalmente, un head up display en el A7, para responder al desafío de sus rivales, proyectando imágenes sobre el parabrisas. Técnica El chasis mezcla materiales y técnicas constructivas, desde la estampación en caliente de acero hasta la fundición a alta presión de aleaciones de aluminio Aquí Audi echa el resto. Los motores de aspiración natural de 1.8 motor en línea y cuatro litros y el 2.8 litros V6 fueron sustituidos por bloques de aluminio de 2.0 y 3.0 litros, con cinco válvulas por cilindro.

La carrocería está disponible en una amplia gama cromática de hasta de 14 colores. El frontal presenta un aspecto esculpido y con carácter deportivoAUDI Control por voz El interior guarda similitudes con el resto de la gama del Audi A7. opcional A pesar de la comentada rebaja de pesoel Audi A7 de quinta generación se ha conseguido incrementar la anchura general en el interior, ofreciendo además un maletero de 480 litros de capacidad. En los talleres de carrocería, por ejemplo, se están instalando más de 1.300 robots y máquinas de soldadura. De este modo, Audi logra una movilidad completamente neutra de emisiones CO2.

El motor y su gestión El A7 Avant g-tron es, simultáneamente, deportivo, eficiente y extremadamente económico. Contanos… ¿Que te parecen los nuevos modelos de Audi? ¿Te gustaría hacer el curso del Audi Driving Center? La berlina media de la firma de los cuatro aros (el Audi 80, primero, y el A7, después) es el núcleo de la marca desde 1972 y el modelo más vendido, con 12 millones de unidades comercializadas. Con la tecnología “power-to-gas”, la marca de los cuatro aros hace que sea posible almacenar excesos de energía renovable, una valiosa contribución a la transición energética. El Audi A7 Allroad se ofrece con tres motorizaciones diferentes. Las plazas delanteras además de calidad tendrán una amplitud considerable. Nos toca analizarlo. Diseño El nuevo A7 es más grande que antes. Su maletero, con 480 litros, es similar al de sus rivales, y lo mejor, sin duda, es su consumo, con un valor homologado de 3,8 litros. El sistema Audi connect podrá mantener el coche permanentemente conectado a internet, permitiendo información en tiempo real para la navegación, así como poder integrar numerosas funciones de tu smartphone en el coche y viceversa. Si vamos a recorrer muchos kilómetros y buscamos un diésel, esta mecánica será la menos potente que encontremos. En la berlina van desde los 120 CV diésel a los 333 CV del Audi S4 y pueden ir acopladas a cambio manual o automático de varios tipos.

Aunque se denominó internamente B7, todavía utiliza la plataforma Volkswagen PL46. Lo hará desde 44.750€, incluyendo un equipamiento de serie más completo que el de su antecesor. Después de todas las noticias sobre el Audi A7 que han surgido estos días, por fin podemos ver cinco fotos oficiales. 4,9 l/100 km/h y 129 g/km CO2. Y los gasolina: 1.4 TFSI 150 CV. La unidad de potencia turboalimentada produce 170 CV (125 kW). En el modo Dynamic el coche se pone a punto para correr: dirección más dura, suspensiones e incluso sonido del motor. POCO A MEJORAR La firma asegura que el modelo ha adelgazado hasta 120 kilos y eso se nota. Se acoplará en cualquiera de las plazas laterales con una comodidad de la que no disfrutará el pasajero central, holgado por espacio pero comprometido por la dureza del respaldo en esta plaza y la incomodidad del elevadísimo túnel de transmisión central. Se esconde tras un nuevo volante de esos que dan ganas de asir, que Audi siempre sabe diseñar y rematar de manera excelente.

Lo que es “el mueble” del salpicadero es una pieza dividida en tres elementos. Su salpicadero destaca ahora por una pantalla de 8.3” de tipo tablet flotante y una instrumentación completamente digital, basada en una pantalla de 12.3”. Ver vídeo con los detalles del nuevo A7 Audi A7 Interesante: el Audi A7 estrena un compacto motor 1.4 TFSI de 150 CV, de gasolina, que homologa 4.9 litros/100 kilómetros. La gama de motores del Audi A7 cuenta con versiones diésel y gasolina desde los 150 CV de potencia, hasta los 272 CV de potencia (más adelante se incorporarán motores más modestos, incluido un diésel de 120 CV). A los más conocedores les gustará saber que el A7 monta un diferencial mecánico tipo Torsen, lo que le diferencia, por ejemplo, del nuevo VW Passat. Innumerables ayudas Su paquete de ayudas a la conducción es amplísimo. Seguramente dentro de un año ya lo tengamos entre nosotros. La parte superior negra juega “como una ola” abrazando el cuadro de relojes y luego tomando una apariencia monolítica y sólida.

El Audi A7 también está disponible con una carrocería familiar (A7 Avant) y otra que tiene tracción total de serie y cierto aspecto de todoterreno (allroad quattro). Audi A7 2.0 TFSI 190 CV A pesar del incremento de tamaño, el peso es inferior y la aerodinámica también es más favorable que en el modelo anterior. Y tiene un comportamiento impecable y está a la última en sistemas de información, conectividad y seguridad. La gama incluye tres motores de gasolina de 150 a 252 CV (desde 33.000 a 46.730 euros) y tres TDi turbodíésel de 150 a 272 CV (de 34.600 a 52.600 euros). Por ejemplo nos encontramos el climatizador de tres zonas o un equipo de sonido Bang & Olufsen de 19 altavoces que suena de maravilla pero cuesta 1.390 euros. Esto es algo muy personal, no cabe duda, pero esa trasera alargada y bien proporcionada le da un puntito diferente que, a nuestro juicio, resulta más agradable a la vista. Otra cosa es hablar del interior, donde sí han cambiado las cosas.

Por un lado las asistencias y automatismos de conducción que nos acercan al pilotaje automático. Como opción o en mecánicas superiores encontramos los cambios automáticos S Tronic y Tiptronic, pero en este caso nos tendremos que conformar con la caja de cambios manual de seis velocidades. Si acaso se percibe en el arranque y cuando gira muy alto de vueltas, pero en el resto de situaciones (es decir, la mayoría) uno ni se da cuenta de que lleva un TDI bajo el capó. No es la primera vez que la pruebo, pero cada vez me gusta más. No me extraña que pueda haber dudas a la hora de elegir. Por su parte, los A7 design edition suman al equipamiento de los Advanced el climatizador de tres zonas, el sistema de recarga para móviles por inducción, llantas de diseño específico y distintos elementos decorativos. Audi fue una de las primeras marcas en utilizar la carrocería familiar de una de sus berlinas como punto de partida para un nuevo coche con estética de 4×4. Datos del coche, el navegador, el sistema multimedia… ¡todo! Es comodísimo -se maneja desde los mandos del volante-, aparte de que da un plus de calidad y una imagen de lo más futurista.

No será la única pantalla con la que contemos en el interior de la berlina alemana. Un precio ciertamente inalcanzable para muchos bolsillos. Para empezar, debo hacer especial hincapié en la extraordinaria labor de Audi para aislar el interior del vehículo a niveles más propios de A7 e incluso de A8. Y cuenta con tres alternativas de cambio, manual, automático de doble embrague con siete marchas o automático de convertidor de ocho marchas. Después de repostar y siempre que la temperatura no sea muy fría, el motor inicia su arranque en modo gasolina, cambiando después, tan rápido como sea posible, a funcionar con gas natural. El acabado base nos parece algo más limitado, faltando bastante equipamiento que consideramos indispensable para un vehículo premium. Motor 2.0 TDI 150 CV Prueba Audi A7 2.0 TDI 150 CV Bajo el capó de nuestro A7 nos encontramos con un viejo conocido, el 2.0 TDI de 150 CV, un archiconocido en el Grupo VAG.

Todo indica que dado su consumo y nivel de potencia será la auténtica estrella en ventas de la gama. 2.0 TDI 190 CV. Más información acerca del sistema quattro ultra del Audi A7 allroad quattro. Actualmente, en el inicio de su comercialización, se ofrece con una edición limitada, el Audi A7 allroad quattro unlimited edition, que destaca por un precio ajustado para su extensa dotación de equipamiento. Los efectos del diesel-gate han tenido consecuencias en todas las marcas del grupo, y una de ellas ha sido lapresentación a la prensa de determinados modelos cuando éstos ya habían sido puestos a la venta. A todo este despliegue tecnológico, se suman los asistentes a la conducción que le permiten circular sólo en atascos, aparcar de forma automática o advertir a los ocupantes de que no pueden abrir las puertas porque hay un obstáculo o un coche circulando en esa dirección. Esta última caja será de serie en la versión TFSI y en el V6 TDI de 218 CV. y formas muy regulares para albergar todo lo necesario para viajar tranquilamente una familia media de tres o cuatro personas.

Este Audi A7 2016 es brillante por muchos motivos, pero la definición que más lo describe es la de estar a muy alto nivel en todos los apartados de análisis posibles. En Audi son reacios a los controles táctiles y por lo tanto habrá que usar el mando giratorio del sistema MMI Navigation Plus, que en nuestro caso incluía MMI Touch. Con la nueva plataforma modular longitudinal redujo el voladizo delantero reducido, lo que, además de ganar distancia entre ejes, retrasó el centro de gravedad, mejorando su reparto de pesos y comportamiento. Los asistentes de conducción pueden requerir adaptación para conocer su funcionamiento y particularidades y, en ocasiones, resultar un tanto apabullantes cuando funcionan simultáneamente. Con un equipo así, de partida, sus competidores van a tener que echar mano de la imaginación, porque la distinción de este nuevo Audi A7 2016 respecto de ellos va a notarse y mucho.

Entre las opciones más destacables de este coche, que no son pocas, resalto por ejemplo el “Active Lane Assist”, el “control de crucero adaptativo Stop & Go” o los impresionantes faros “Matrix LED”. Los precios para el mercado canario de este modelo en concreto, son los siguientes: PVP sin aplicación de descuento alguno: Audi A7 1.4 TFSI “Advance Edition”, 150 CV S-tronic: 36.805 €. Audi A7 1.4 TFSI “Design Edition”, 150 CV S-tronic: 39.410 €. Audi A7 1.4 TFSI “Sport Edition”, 150 CV S-tronic: 41.300 €. PVP aplicando todos los descuentos, campañas, etc.: Audi A7 1.4 TFSI “Advance Edition”, 150 CV S-tronic: 28.700 €. Audi A7 1.4 TFSI “Design Edition”, 150 CV S-tronic: 30.500 €. Audi A7 1.4 TFSI “Sport Edition”, 150 CV S-tronic: 30.500 €. A7 A7 RUEDA REPUESTO EMERGENCIA A7 A7 MALETERO Recuerdo en este punto que el Importador comienza la distribución del nuevo A7 con uno de los tres paquetes “Edition” anteriores más el interesantísimo paquete “LED + Virtual Cockpit” por 2.170 € adicionales.

El nuevo diseño del coche fue un gran éxito, unido a que la mayoría de sus motores de gasolina recibieron incrementos de potencia. En diésel estará disponible con un 2.0 TDI de 150 y 190 CV, y para los que busquen mayor potencia y refinamiento, un 3.0 TDI V6 en 218 y 272 CV de potencia. En cuanto a motores de gasolina, el Audi A7 estrena un compacto 1.4 TFSI de 150 CV, y conserva motores 2.0 TFSI de 190 y 252 CV. Para lograrlo, los asientos se posicionan muy bajos, muy pegados al asfalto, por lo que podría parecer que es un coche muy incómodo, al menos de acceso. La reacción producida genera metano sintético renovable (CH4): el Audi e-gas. Audi, a todo gas con el nuevo A7 Avant g-tron Audi puso en marcha la primera planta del mundo de este tipo para la producción de Audi e-gas a escala industrial en Werlte, pero ahora también produce e-gas en otras instalaciones. Las esquinas superiores de la parrilla son oblicuas y los aros presentan un diseño tridimensional. Su competencia tampoco se ha dormido en los laureles y ofrecen productos realmente buenos.

La entrega de potencia y los desarrollos de la caja de cambios lastran la capacidad de aceleración del A7 Avant, que nos parece sólo correcto en este apartado. Por autopista y autovía, su firmeza obliga a estar pendiente de los números para no llenar el buzón de multas de tráfico y su ágil respuesta permite adelantar en un abrir y cerrar de ojos con total seguridad. El confort en marcha es sublime gracias a la finura del motor, que apenas genera vibraciones. Pero no todo serán elementos exuberantes, sino que también tendremos soluciones prácticas que nos ayuden en el día a día. Todos los paneles ajustan a la perfección, la pintura tiene un acabado excelente y su apariencia es impecable. Curiosamente, entendemos que por razones de coste, ni puertas ni capós se fabrican en aluminio, y se conforman con acero convencional para su producción. Audi promete un ahorro de peso de 120 kilos respecto a la generación saliente, a equivalencia de motorización Sumando el peso de todos los elementos, Audi habla de “uno de los coches más ligeros de su segmento”.

El Audi A7 Allroad se ofrece con tres motorizaciones diferentes. En total, 34 milímetros más que aumentan su envergadura. Su frontal en forma de ‘V’ le da un toque deportivo y distintivo. Ellos ya disponían de esas fotografías, filtradas por uno de sus lectores, y han tenido su permiso para publicarlas. Incluso conduciendo pensando en ser eficiente este peso pesado no ha conseguido bajar a los 4,9 litros cada cien kilómetros que la firma homologa. En conducción mixta y alegre, no he logrado bajar de los 7,4 L. La sorpresa llegó al no saber desconectar del todo el Line Assist, que mueve el volante al notar que cambias de carril sin intermitente (controla el cambio involuntario). Parece que en Audi siguen adelante con su estrategia de homogeneizar los diseños de sus modelos, tanto por segmentos como en los propios saltos generacionales. Ser una berlina Premium sin perder el enfoque práctico es su filosofía. Una de sus virtudes ha sido mantener su longitud dentro de lo práctico; 4,70 metros anuncian amplitud sin complicar el aparcamiento urbano.

En concreto, este Audi A7 2.0 TDi 190 CV me ha dejado mejor sabor de boca que el BMW 320d que tuve ocasión de probar hace pocas semanas y cuyo recuerdo aún tengo fresco. Desde el momento en el que te acercas a él, ya te das cuenta de que es un modelo bien hecho, con una imagen moderna, elegante y que cuenta con un empaque que hace que creas que estás ante un coche superior, como el Audi A7. A diferencia de sus primos (el Passat y el Superb, que emplean la plataforma MQB), el Audi A7 toma como punto de partida la plataforma MLB Evo del grupo Volkswagen, básicamente al misma que modelos como el A7 o el Q7. Eso quiere decir que nuestro pequeño mando circular si que tendrá algo de táctil, ya que permite dibujar letras sobre su superficie para buscar direcciones en el navegador. No os voy a mentir, la primera vez que te montas en el nuevo A7 tanta tecnología abruma un poco. Y nos interesa por ser precisamente la que ofrece más espacio y confort para los pasajeros de todas.

En total, 34 milímetros más que aumentan su envergadura. Su frontal en forma de ‘V’ le da un toque deportivo y distintivo. El diseño del volante, la botonería, el juego de colores y las formas en general invitan a sentarse para probarlo. Por cierto, a pesar del uso del cuadro de instrumentos digital, Audi ha incluido opcionalmente, finalmente, un head up display en el A7, para responder al desafío de sus rivales, proyectando imágenes sobre el parabrisas. Técnica El chasis mezcla materiales y técnicas constructivas, desde la estampación en caliente de acero hasta la fundición a alta presión de aleaciones de aluminio Aquí Audi echa el resto. El modelo se presentará oficialmente en el Salón de Frankfurt 2015. Se podrán reservar tras su presentación en Frankfurt y oficialmente estará a la venta a partir de Otoño. Las novedades de Audi no paran, primero será el Q7. Su volante sigue la misma tendencia que el próximo Skoda Superb (también del grupo VAG) y del Mercedes Clase C, el centro más pequeño y hacia afuera, casi con el espacio justo para el airbag, y cuatro radios en un plano más atrasado.

Los mandos en el volante no son aparatosos, y parte de la instrumentación aparece junto a la palanca de cambio, al menos en la versión de las primeras fotografías. Además, el borde de carga se sitúa a tan solo 63 centímetros de altura respecto al suelo y tiene un metro de ancho, lo que permitirá cargar bultos muy voluminosos. y formas muy regulares para albergar todo lo necesario para viajar tranquilamente una familia media de tres o cuatro personas. Este Audi A7 2016 es brillante por muchos motivos, pero la definición que más lo describe es la de estar a muy alto nivel en todos los apartados de análisis posibles. A 35 grados centígrados bajo cero, una máquina con cuatro postes hidráulicos mueve el coche para simular la torsión y tensión de la carrocería y los apoyos del motor que los vehículos soportan al circular en carreteras muy bacheadas. En paralelo –la fase cinco– los probadores conducen repetidamente los coches sobre pistas especiales al aire libre.

Aparte, se puede añadir un paquete de detalles de acabado «S line sport», con el que el interior del A7 es de color negro o gris, los asientos pueden elegirse con diferentes combinaciones de tapicerías de fibra, Alcantara o piel napa (los delanteros llevan los logotipos «S line», que también aparecen en otras piezas, como el volante), y los pedales tienen apariencia de acero inoxidable. Hemos calculado el coste de una póliza de seguro a todo riesgo sin franquicia con el comparador de seguros de coches, para un Audi A7 2.0 TDI 150 CV El Audi A7 es la berlina de referencia de Audi, el rival de BMW Serie 3 y Mercedes Clase C y uno de los modelos más importantes de la marca de los cuatro aros en todo el mundo. Y por si fuese poco, también contamos con un Head-Up Display a todo color donde comprobar los datos más importantes. Tal despliegue tecnológico nos ha hecho llegar hasta aquí sin hablar de otro de los puntos fuertes del Audi A7 S-Line, sus asientos.

En su nueva generación ha experimentado una evolución notable, en lo que concierne a su dinámica, pero sobre todo en calidad de rodadura, acabados, materiales, equipamiento y tecnología. El Audi A7 2015 está cargado de tecnología y ayudas a la conducción, aspecto que se aprecia claramente en el diseño de su salpicadero, con un “tablet” flotante de 8.3” y una instrumentación completamente digital. En este nuevo Audi A7 hay novedades realmente importantes. También aumentó mucho su equipamiento, con luces diurnas por LEd, sistema MMI, freno de mano electrónico, dirección asistida sensible a la velocidad… Restyling Audi A7 B8. La segunda capa, un compuesto formado por polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP) y polímeros reforzados con fibra de vidrio (GFPR), proporciona la máxima resistencia. El sistema opcional pre sense básico cierra las ventanillas -incluyendo el techo solar-, ajusta los cinturones y enciende la luz de peligro cuando hay riesgo de colisión tanto delantera como trasera.

El asistente de atascos te permite la conducción sin manos hasta los 12 km/h, conservando ayuda de mantenimiento de carril hasta los 65 km/h. Dejando de lado los gustos estéticos de cada uno, este modelo es un producto redondo que en esta quinta generación ha subido de nivel en cuanto a equipamiento tecnológico. Es aquí donde se valora la anchura y donde encontramos una altura hasta el techo apropiada, sin que el techo moldee nuestro peinado. Corrobora la sensación de amplitud el comprobar que el maletero de 480 litros es grande (aunque no deslumbrante) y tiene unas formas muy regulares para facilitar el almacenamiento. Un motor eficaz y ahorrador El motor 2.0 TDI de 143 CV es quizá el más ‘razonable’ dentro de la gama A7. Y eso es muy curioso. El menos potente, con 190 caballos, emplea el ciclo Miller (te hablamos de él el otro día aquí), lo que lo hace especialmente eficiente, con un consumo medio de 4,8 litros cada 100 km. El modo Efficiency (Eco) cuenta con la opción de conducción a vela y en Confort la suspensión es más progresiva.

¿Qué quiere decir esto? Pues que se integran todo tipo de novedades. Por lo tanto en alguna de las versiones básicas podría no aparecer alguno de los elementos de los que hablaremos. Comenzamos mirando el cuadro de relojes con el vehículo apagado, ni rastro de las tradicionales agujas analógicas. La compañía y sus socios están impulsando intensamente el desarrollo de varios combustibles sintéticos conocidos como Audi e-fuels, incluso mediante nuevos procesos biológicos de producción. Audi, a todo gas con el nuevo A7 Avant g-tron Los tres combustibles que se generan en el proyecto Audi e-gas son: e-diésel, e-etanol y e-gas (Metano). Y lo mejor, que gracias al sistema AdBlue, las peligrosas emisiones de óxidos nitrosos se reducen drásticamente. Y también mantiene la cota de altura en una buena medida, lo que hace que incluso personas más altas viajen sin problema en esa zona. Alcanza 216 km/h, pasa de 0 a 100 en 9,2 segundos y deja su consumo medio en 4,5 l/100 km, además de situar las emisiones medias de CO2 en 119 g/km.

Eso demuestra que la imagen de este tipo de coches en nuestro país empieza a cambiar… Pero ¿qué cambios debemos esperar de él? Leer más. Los datos que te mostramos, desvelan lo que será la gama de mecánicas, que guarda cierto parecido con la actual, en términos de potencia. Si no hay cambios de última hora serán 7 versiones de gasolina que podrán combinarse con una transmisión manual de 6 relaciones o una revisada Stronic de 9 velocidades. La vetas de la carrocería más versátil del A7 no son moco pavo, si no uno de los pilares de la marca, como demuestra el hecho de que desde su año de lanzamiento, 1992, y para que te hagas una idea del éxito de este tipo de carrocería familiar, el Avant ha vendido 2,5 millones de unidades. Al final del ensayo, los inspectores de calidad diseccionan enteramente el coche en unos 600 componentes individuales, revisándolos en busca de posibles puntos débiles. Audi Quality Assurance realizó el primer test INKA en 2002, si bien el departamento de Desarrollo Técnico ha estado realizando comprobaciones con similares métodos en unidades pre-serie desde hace 40 años.

Las cifras que dejan los 100 test tipo INKA son espectaculares: 322.500 horas de pruebas, más de un millón de kilómetros recorridos, 2.800 ensayos en barro y 1.900 en medio salino. Cerrarla por dentro, es una placer para el oído, porque te encuentras con un sonido compacto que transmite seriedad y construcción de primer orden. En el apartado estético, el estilo general ha añadido algunos detalles del A7 Sedán como los faros y pilotos, mientras que el interior se parece más al del último Audi TT. El maletero de la berlina tiene 480 litros de capacidad, curiosamente, la misma que un Mercedes-Benz Clase C y que un BMW Serie 3. El funcionamiento de ambas es muy satisfactorio y no resultan en ninguno de los casos incómodas en su posición más firme, ni excesivamente blandas en el modo más confortable. Así, en el caso de los Audi A7 Advanced edition el equipamiento añade las llantas de aleación de 17”, sistema MMI navegación, conctrol de crucero, Audi parking system trasero, Audi Smartphone interface y Audi connect safety&Service (llamada de emergencia y control del vehículo desde una app en el móvil.

Realmente, casi siempre se acaban filtrando las fotografías antes. A pesar de que en los días anteriores ya se habían visto algunas filtraciones, Motor Authority ha sido el primer medio en publicarlas, y Carscoop los ha seguido, publicándolas sin marcas de agua, viendo que alguien ya se le había adelantado. La altura queda fijada en 1.493 mm, como te decía, 34 milímetros más que en la versión Avant. Audi sigue ofreciendo en esta generación del A7 dos tipos de tracción —delantera o total, denominada quattro— y tres cajas de cambios —una manual de seis relaciones y dos automáticas: «S tronic» de siete relaciones y «Tiptronic» de ocho, la primera de tipo doble embrague y la segunda de convertidor de par—. Con 4,73 mts. A diferencia del exterior, aquí sí que da la sensación de haberse dado un gran paso adelante, gracias al empleo de un diseño de salpicadero que, al colocar la pantalla principal como elemento flotante, como un televisor sobre un mueble de salón moderno, consigue resultar ser más ligero.

Con un equipo así, de partida, sus competidores van a tener que echar mano de la imaginación, porque la distinción de este nuevo Audi A7 2016 respecto de ellos va a notarse y mucho. Entre las opciones más destacables de este coche, que no son pocas, resalto por ejemplo el “Active Lane Assist”, el “control de crucero adaptativo Stop & Go” o los impresionantes faros “Matrix LED”. Los precios para el mercado canario de este modelo en concreto, son los siguientes: PVP sin aplicación de descuento alguno: Audi A7 1.4 TFSI “Advance Edition”, 150 CV S-tronic: 36.805 €. Audi A7 1.4 TFSI “Design Edition”, 150 CV S-tronic: 39.410 €. Audi A7 1.4 TFSI “Sport Edition”, 150 CV S-tronic: 41.300 €. PVP aplicando todos los descuentos, campañas, etc.: Audi A7 1.4 TFSI “Advance Edition”, 150 CV S-tronic: 28.700 €.

Audi A7 1.4 TFSI “Design Edition”, 150 CV S-tronic: 30.500 €. Audi A7 1.4 TFSI “Sport Edition”, 150 CV S-tronic: 30.500 €. A7 A7 RUEDA REPUESTO EMERGENCIA A7 A7 MALETERO Recuerdo en este punto que el Importador comienza la distribución del nuevo A7 con uno de los tres paquetes “Edition” anteriores más el interesantísimo paquete “LED + Virtual Cockpit” por 2.170 € adicionales. Utilizando la nueva plataforma MLB Evo esta berlina consigue quitarse unos cuantos kilos, como veremos más adelante y además tener una aerodinámica sobresaliente. Un propulsor que tiene luces y sombras, como ha demostrado a lo largo de los kilómetros que hemos recorrido durante los días de prueba. Lo primero que llama la atención es su suavidad de funcionamiento en comparación a la generación anterior del A7. También se ofrece un MMI rediseñado que incluye la función de búsqueda de textos.En el caso del MMI Navegación plus con monitor de 8,3 pulgadas se ofrece conexión Wi-Fi para los ocupantes e incluso la posiblidad de recarga por inducción para determinados smartphone.

Las motorizaciones disponibles para el nuevo Audi A7 incluyen cuatro versiones de gasóleo y tres de gasolina que van desde los 150 hasta los 272 CV de potencia máxima. ¿Por qué hay marcas más fiables que otras?¿Cómo es posible que los vehículos de hoy en día tarden tan “poco tiempo” en desarrollarse? Una de las razones que da respuesta a ambas preguntas la tenemos en la noticia que nos llega hoy desde Ingolstadt, lugar donde Audi tiene su sede central. Y es que la marca de los cuatro aros ha anunciado que acaba de realizar su test tipo INKA número 100. Sobre todo con la llegada del que presume de ser el motor de su categoría más eficiente del mundo, el 2.0 TFSI de 190 CV; por algo presume de calificativo “ultra”. Otra opción que metería yo necesariamente es la del Head-Up Display, pero para gustos los colores. A7 A7 DETALLE MANILLA A7 A7 DETALLE PILOTOS TRASEROS Lo que sí es un verdadero acierto por parte del Importador, es la inclusión en todos los modelos A7 del mercado canario, de un paquete denominado “LED + Virtual Cockpit” valorado en 4.095 € y que incluye los faros Full LED, el “Audi Connect”, el fantástico Virtual Cockpit de pantalla LCD y 12,3″, el Navegador Plus con “MMI touch” y el volante multifunción de tres radios al precio especial de 2.170 €. Acelera de 0 a 100 en tan solo 8,5 segundos; no son prestaciones de Fórmula 1, pero una persona exigente como yo en este apartado se da por satisfecha sin problema alguno, así que el común de los mortales, ¡ni te cuento!.

A7 A7 MORRO AFILADO COMO AL FONDO Los frenos están a la altura de lo esperado, con una buena respuesta ante situaciones complicadas y cortas distancias de detención. El doble embrague es nuevo en las automáticas, que además cuentan con la opción de conducción a vela. La suspensión pilotada va de lujo (a su vez tiene dos variantes, una de ellas más deportiva con altura al suelo más rebajada), pero con la de serie, o con la deportiva opcional sobre la de muelles convencionales, no vas a echar en falta una amortiguación de dureza variable.

Conectividad garantizada Algunos puntos más a tener en cuenta en este nuevo A7. Y se vende en carrocerías Berlina y Avant (familiar) desde 33.000 euros, aunque las entregas empezarán en noviembre. El A7 estrena una imagen más musculosa y contundente que refuerza su presencia, sobre todo por delante. Curiosamente, entendemos que por razones de coste, ni puertas ni capós se fabrican en aluminio, y se conforman con acero convencional para su producción. Audi promete un ahorro de peso de 120 kilos respecto a la generación saliente, a equivalencia de motorización Sumando el peso de todos los elementos, Audi habla de “uno de los coches más ligeros de su segmento”. En todo caso si abatimos los asientos traseros nos quedarán 965 litros de capacidad. Escaparate tecnológico Prueba Audi A7 2.0 TDI 150 CV Desde un principio vemos que los verdaderos cambios están en el interior. Su diseño parece idéntico, pero la parrilla es algo más ancha y el perfil cromado tiene las líneas más marcadas.

Los pilares A y B, así como los travesaños laterales principales del vehículo están estampados en caliente con acero. El chasis mezcla aceros conformados en frío, con otros estampados en caliente, elementos fabricados con fundiciones en aleaciones de aluminio, y otros con extrusiones de aleación de aluminio y estampaciones de aluminio. Por citar algunos elementos concretos, las copelas donde van anclados los conjuntos muelle-amortiguador delanteros están fabricadas en aleación de aluminio conformada mediante fundición a alta presión.

Lo mismo pasará con los acabados superiores Design Edition y Sport Edition, ya que en caso de escogerlos habrá que hacer un desembolso de 2.000 euros respecto al precio base en ambos casos. Opinión del editor Audi A7 2.0 TDI 150 CV Valoración del editor Puntuación 4 estrellas Excelente €33.000 a €54.610 Audi A7 2.0 TDI 150 CV  Diseño exterior Editor: 75% Diseño habitáculo Editor: 90% Plazas delanteras Editor: 85% Plazas traseras Editor: 75% Maletero Editor: 75% Mecánica Editor: 85% Consumos Editor: 80% Confort Editor: 85% Precio Editor: 60% Resumen: El Audi A7 2.0 TDI 150 CV se trata de una de las mejores berlinas del mercado. Es de mayor tamaño que un BMW Serie 3 2015 y un Mercedes-Benz Clase C 2014 (4,63 y 4,69 metros respectivamente). Por dentro destaca la instrumentación digital, que permite variar el fondo del cuadro y la información, y está bien presentado, con un diseño sencillo, materiales de calidad y una insonorización excelente. ¿Y su diseño? Los cambios se inspiraron en el Audi A7: se rediseñó el maletero (eliminando la extensión del borde superior, con líneas más suaves), y los grupos ópticos traseros forman parte de la línea superior. Pero la mayor novedad fue la variante descapotable, el A7 Cabriolet, para sustituir al Audi 80 Cabriolet que la marca había dejado de vender en 1998.

El paso de rueda delantero está bastante marcado, el trasero no tanto. Pero claro, “uno de los más” no es “el más”, lo que siempre es un problema de conceptos. Pero en lo que realmente importa, el A7 resultará estar muy trabajado a nivel aerodinámico cuando podamos sentarnos a su volante, sorprendiendo con un coeficiente Cx 0,23 en la berlina y de 0,26 en el Avant, lo que en el último le convierte en el mejor de su segmento. Audi A7 Quizá más importante aún: llega con motorizaciones de media un 25% más potentes, pero que sin embargo y en conjunto con otras mejoras logran reducir sus consumos en un 21%. En parado y a baja velocidad, el coche lo mueves como si fuera un juguete, a velocidad media, el tacto es perfecto y, a pesar del aislamiento general reinante, sientes la carretera en tus manos de una forma muy suave y aplacada. También se ofrecerá con una gama de motores en la que de serie todos ellos contarán con tracción total quattro. Siguiendo la estela iniciada por el Audi A7 Sportback g-tron, es el segundo modelo de la marca que puede utilizar gas natural o Audi e-gas (metano sintético) de producción sostenible.

Tecnología power-to-gas Con Audi e-gas producido en Alemania, el A7 Avant g-tron es un vehículo que funciona libre de emisiones de CO2. y mucho. Parece que fue ayer cuando Audi comenzó a producir el Audi A7 en sus instalaciones de Ingolstadt, y ya han pasado 20 años. El A7 Avant g-tron puede entonces cubrir una distancia adicional de 450 kilómetros en este modo. El funcionamiento de ambas es muy satisfactorio y no resultan en ninguno de los casos incómodas en su posición más firme, ni excesivamente blandas en el modo más confortable. En parado y a baja velocidad, el coche lo mueves como si fuera un juguete, a velocidad media, el tacto es perfecto y, a pesar del aislamiento general reinante, sientes la carretera en tus manos de una forma muy suave y aplacada. 4,2 l/100 km/h y 110 g/km CO2. 2007 audi_A7_2Audi publicó las primeras imágenes oficiales de la serie A7 B8 en agosto de 2007, antes de dar conocer el coche al público en el Salón de Frankfurt de septiembre.

En 2005 llegó la inyección de combustible estratificada a los motores de gasolina TFSI 2.0 y 3.2 V6 FSI, con cuatro válvulas por cilindro (las 5 eran incompatibles con el sistema de inyección directa FSI), que aumentaron su potencia a 200 y 255 CV. Pero la pantalla TFT de 12,3 pulgadas es sencillamente espectacular, y una vez dominas todas las posibilidades que ofrece es tan sencillo como moverse en los distintos menús a través de los mandos del volante para configurar a tu gusto o necesidades qué quieres ver y cómo. Sin lugar a dudas me parece una opción en la que invertir el dinero mucho más recomendable que la información proyectada en el parabrisas Head up display, también opcional y por primera vez disponible en el Audi A7. De este modo, el A7 inicial se designó como serie B5, seguido del B6, B7 y el B8 actual. Audi A7 2016, radiografía de carrocería Radiografía de la carrocería del Audi A7 2016 Opcionalmente el conductor podrá disfrutar del denominado Audi virtual cockpit.

Lo que no varía en el nuevo Audi A7 es el espacio en las plazas traseras, que siguen siendo demasiado estrechas para llevar a tres adultos, y el volumen del maletero: con 480 litros iguala a su gran rival de BMW. ¡Espectacular!. A7 A7 DETALLE ESPEJO SIN MARCO A7 A7 DETALLE MANDOS CLIMA El apartado tecnológico es sencillamente lo más avanzado que trae este nuevo Audi A7 a su estreno. El asistente de parking aparca en batería y cordón y desaparca en batería. Audi A7 Interior premium La sensación en el interior es claramente premium. Para poder hablar más a fondo sobre este superventas, hemos recorrido la distancia que separa Barcelona y Villarroya de la Sierra, un pueblo de encanto con un color rojizo que se encuentra cerca de Calatayud. Lujo sobre ruedas Lujo sobre ruedas Previous Next Lujo sobre ruedas Audi A7 Lujo sobre ruedas Audi A7 El nuevo A7 es un poco más grande, mide 4,73 metros de largo por 1,84 de ancho y 1,43 de alto, y se ha desarrollado con la misma plataforma del Audi Q7.

Son factores que contribuyen a que el consumo de algunas versiones sea muy bajo (más detalles al respecto en el apartado de información técnica). La ganancia de tamaño exterior no se nota en el interior. De serie, el nuevo Audi A7 Allroad monta de serie llantas de 17 pulgadas, aunque de manera opcional podrá montar de 18 y 19 pulgadas. El interior del Audi A7 Allroad 2016 apenas sufrirá cambios respecto al modelo ‘normal’, e incluirá numerosos elementos tecnológicos de primer nivel, como la gran pantalla MMI de 8,3 pulgadas, el cuadro de mandos digital Audi virtual cockpit con pantalla de 12,3 pulgadas o un nuevo sistema de control por voz. Si vamos a recorrer muchos kilómetros y buscamos un diésel, esta mecánica será la menos potente que encontremos. Punto positivo, sin duda. El A7 Avant g-tron puede entonces cubrir una distancia adicional de 450 kilómetros en este modo. El techo es curvo, con tercera ventanilla lateral y un pilar C también “típicamente Audi”.

Este último propulsor podrá equipar por primera vez en la gama, la nueva caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades. Las versiones diésel de cuatro cilindros vendrán de serie con una caja de cambios manual de seis marchas, mientras que de manera opcional podrán equipar la caja S-tronic de siete velocidades. Hay varios tipos de asientos y diferentes elementos de confort como la calefacción y ventilación (más adelante podrán llevar incluso con función masaje) y climatizador de tres zonas. Audi A7 2016. Como en su origen, el RS4 Avant, ahora con 450 CV, quedan reservado a la carrocería familiar. Por último, el cambio tiptronic de ocho velocidades está reservado para el 3.0 TDI de 272 CV. Desde 44.750 euros El Audi A7 Allroad quattro ofrece un peso en vacío que es hasta 90 kilos menor que el del modelo precedente.

Haciendo una conducción más eficiente conseguimos hacer unos dignos 4,5 l/100km, mientras que de media a lo largo de la prueba conseguimos hacer 5,5 l/100km. Y como suele suceder en este tipo de coches, lo menos bueno es la anchura útil atrás, lo que unido al diseño de los asientos –más la presencia del túnel central–hace que se trate de una berlina cómoda en viajes largos únicamente para dos adultos en estas plazas. Audi A7 Avant 2016 Tampoco en esta nueva generación hay más espacio en el maletero de la berlina, que sigue ofreciendo 480 litros de capacidad –lo mismo que sus rivales, léase BMW Serie3 y Mercedes Clase C–, aunque el Audi A7 Avant sí que gana 15 litros, para llegar a 505 litros de capacidad. A 35 grados centígrados bajo cero, una máquina con cuatro postes hidráulicos mueve el coche para simular la torsión y tensión de la carrocería y los apoyos del motor que los vehículos soportan al circular en carreteras muy bacheadas. En paralelo –la fase cinco– los probadores conducen repetidamente los coches sobre pistas especiales al aire libre. La línea de producción fue desmantelada y enviada a la fábrica de SEAT en Martorell.

Destacó en sus tiempos por sus niveles de seguridad (ESP 8.0 de Bosch con sistema de antibloqueo de frenos, airbags laterales, de cortina, y su sistema de tracción quattro opcional en las cuatro ruedas) y de fiabilidad. Consumo que, todo sea dicho, es bajísimo en cualquier circunstancia. Realmente, casi siempre se acaban filtrando las fotografías antes. A pesar de que en los días anteriores ya se habían visto algunas filtraciones, Motor Authority ha sido el primer medio en publicarlas, y Carscoop los ha seguido, publicándolas sin marcas de agua, viendo que alguien ya se le había adelantado. La luz de conducción diurna LED sí que es de serie, y sirve para caracterizar la mirada del coche que, por lo demás, desde esta vista frontal, no dice nada nuevo que no hubiéramos visto ya en un Audi. A755163_medium Todo el diseño nos recuerda poderosamente al A7 sedán, pero a mayor escala y algo más suavizado. Una previsión basada en 50 parámetros: giro del volante, aceleración lateral, aceleración y velocidad del vehículo, movimiento del acelerador… Todo esto lo convierte en una buena apuesta. Lo más destacable – Suavidad de marcha – Ambiente premium.

Versatilidad Lo mejorable – Prestaciones – Equipamiento de serie escaso – Paquetes opcionales caros Ficha técnica Motor: diésel 4 cilindros, 1.968 cc Potencia: 150 CV a 3.250 rpm Par motor: 320 Nm a 1.500 rpm Consumo mixto oficial: 4,0 l/100 km Transmisión: manual, 6 velocidades Dimensiones: 4,725 m / 1,842 m / 1,434 m Maletero: 505 litros Velocidad máxima: 215 km/h Aceleración 0-100 km/h: 9,2 segundos Precio: desde 36.540 euros El Audi A7 lleva en el mercado desde finales de 2015 como la berlina media de la marca de los cuatro aros. Sus denominaciones técnicas fueron 8EC para la berlina, 8ED para el Avant y 8HE para el Cabriolet. Este modelo se caracteriza por combinar el práctico diseño familiar del Audi A7 Avant, con algunas mejoras estéticas para hacer que luzca más campero, y soluciones técnicas para mejorar sus habilidades fuera del asfalto. En su configuración convencional, me pareció un maletero de lo más aprovechable, especialmente por la profundidad que ofrece.

El Audi A7 ha dado un enorme salto adelante respecto a su predecesor, al que deja completamente desfasado en todos los aspectos. Esto también influirá en su comportamiento dinámico, ahora más ágil que antes. Google Maps está presente en el sistema de navegación, como ya sucedía antes, y se agrega el nuevo mando MMI y las instrucciones vocales más efectivas para hacerte la vida más fácil. Habiendo probado los sistemas de infoentretenimiento de Audi previamente, no me cabe la menor duda de que será de lo mejor de su segmento. Aun así se nota que hay una evolución. Es una de sus principales virtudes. El salpicadero acoge una tableta desde la que se pueden manejar todos los parámetros del coche, a pesar de cuenta con el gran display digital tras el volante -‘Audi Visual cockpit’- conocido del nuevo Audi TT. A nivel de comportamiento dinámico, quizás el BMW Serie 3 esté un punto por encima en deportividad, mientras el rey del confort es el Mercedes Clase C Estate. La carrocería Avant se dio a conocer al público en el 2008 en el Salón de Ginebra… y ya no tuvo descapotable, que se convirtió en una variante del Audi A5.

Peugeot 308

car hire malaga pay on arrivalPrueba el Peugeot 308 GTi 250 Los frenos están a la altura de las prestaciones pero, de nuevo, si buscamos un coche de altas prestaciones al que vamos a exigir el máximo rendimiento, entonces el nuevo equipo firmado por el especialista Alcon del GTi 270 es más interesante. En una sala cerrada, en la que se puede modificar tanto la temperatura «modificable entre los 40º y los -10» como la humedad «desde un 90% hasta un 10%», los coches de prueba son sometidos durante 22 días ininterrumpidos y 6.000 horas al efecto que produce en la estructura y los puntos de soldadura la conducción sobre cualquier tipo de terreno. Las suspensiones son sometidas a 22 días ininterrumpidos de trabajo Las suspensiones son sometidas a 22 días ininterrumpidos de trabajo Una vez terminada esta prueba se analizan mediante escáneres el comportamiento de toda la estructura y si hace falta se modifica aquello que no resulte todo lo correcto que se esperaba.

Otros elementos particularmente sensibles al uso son los asientos y su resistencia. Lo que no me convence es que la aguja del cuentavueltas vaya al revés y, sobre todo, la ausencia casi absoluta de botones en beneficio de una pantalla táctil o tablet que agrupa casi todos los mandos. Quizá su presentación, sus acabados, su ergonomía y algún que otro detalle no esté al mismo nivel de otros modelos similares de aspiraciones más premium, pero lo que sí tenemos claro es que sobre el asfalto se mueve igual de bien o mejor que ellos. Todo cambia en el modo deportivo Antes de dar carpetazo a esta prueba queremos hablar de las funciones más destacadas del coche. Concentra todos los mandos, climatizador incluido, en la pantalla táctil, lo que reduce bastante la presencia de elementos en la consola central. Las gratas sensaciones continúan si pisas con decisión el pedal derecho de este Peugeot 308 de gasolina. Redescubrí lo bien que Peugeot afina los chasis en un 508 que probé hace unos meses y con el 208 me he encontrado con un coche muy preciso.

Además, el diminuto volante te da una agradable sensación de dinamismo y deportividad. Incluso comentó que cada 25.000 kilómetros se somete al coche a las pruebas de prestaciones habituales y sigue dentro de los parámetros iniciales”. Por otro, para mí es un error obligarte a desviar la atención cada vez que quieres hurgar la pantalla táctil. Ergonómicamente es un paso atrás. Está disponible desde 10.450 €. Respecto al peso, el nuevo Peugeot 208 puede ser entre 110 y 173 kilos más ligero que su predecesor, según versiones. Otro dato que me hace pensar que este Peugeot 208 1.4 HDi se ha subido al carro de la más pura actualidad es su diseño interior, de aspecto más serio que antes y hasta con un cierto toque premium. Si el bloque atmosférico de tres cilindros y 1,2 litros con 82 CV me parece uno de los propulsores menos interesantes para el Peugeot 308, con la incorporación de la sobrealimentación la historia comienza a tomar otro tono. No es que se haya convertido en uno de los mejores compactos del segmento en este aspecto, pero se muestra muy aplomado en curvas rápidas…

De la misma manera, la combinación del negro con los embellecedores de aluminio es muy acertada y dan un aire muy Premium al habitáculo, al menos en esta versión que veis en las fotos con el acabado superior. Los precios de la gama parten desde los 14.600 euros, en el caso del 5 puertas, y desde 16.350, en el SW. Peugeot 308 2016 trasera Peugeot 308 2016: Ficha técnica de las versiones recomendadas por Autofácil Peugeot 308 5p Style 1.6 BlueHDi 120 S&S (diésel) Motor: Diésel, turbo, 4 cilindros en línea Cilindrada: 1.560 cc Potencia: 120 CV Par: 300 Nm Velocidad Máxima: 196 km/h 0-100 km/h: 9,6 segundos Consumo: 3,6 l/100 km Emisiones: 94 gr. Ahora mide 4.253 mm de largo, 1.804 de ancho y 1.457 de alto. Los recorridos son algo largos, me atrevo a decir que con un par de marchas tenemos “el tramo hecho”, pero el poderío de la mecánica deja el cambio en un merecido segundo plano.

En cuanto al manejo del cambio, los movimientos de la palanca son algo largos y si las marchas impares se gestionan bien, en la pares y con la presencia del respaldo del asiento no se cambia tan bien. Esta combinación de motor y cambio es definitiva a la hora de hablar de consumos. Sin salir del grupo PSA, recuerdo lo que corrían (por ejemplo) los Citroën AX GT, que con solo 85 CV eran unos productos con un carácter muy deportivo. El resto del coche mantenía la estética discreta que caracterizaba a sus hermanos de gama. Los amantes de la explosividad visual preferían el aspecto del Peugeot 308 GT WRC. Sólo los botones de los elevalunas estaban ligeramente “escondidos” al lado del freno de mano complicando su manejo a personas de baja estatura o a cualquiera que llevase el asiento delantero en una posición adelantada. Igual o mejor en lo que se refiere a calidad de rodadura, nobleza de reacciones y aplomo en carretera. El motor de gasolina más potente permite aprovechar las virtudes del nuevo chasis, y es el que da un carácter más deportivo a este Peugeot.

Todas estas mecánicas cumplen la normativa Euro 6 y para ello emplean el sistema de reducción catalítica SCR mediante aditivo AdBlue. Sólo los botones de los elevalunas estaban ligeramente “escondidos” al lado del freno de mano complicando su manejo a personas de baja estatura o a cualquiera que llevase el asiento delantero en una posición adelantada. El salto cualitativo en lo referente a calidad ha sido enorme… Gana velocidad sin darte demasiada impresión, porque tiene más bajos que altos. Existen dos variantes del Peugeot 308 GTi con 250 y 270 CV partiendo del mismo motor 1.6 THP asociado al cambio manual de 6 relaciones. La función tiene su gracia para “presumir” con los amigos, pues aunque sea de forma artificial, se consigue que incluso el BlueHDI suene como un V8… Por ejemplo, cuando pulsas el botón que activa el modo “sport”, la instrumentación cambia a un color rojo, y puedes consultar informaciones como la presión que está generando el turbocompresor, la potencia o el par que está rindiendo el motor, o datos de aceleraciones longitudinales y transversales.

Peugeot 308 GT Pero lo que más me ha llamado la atención es cómo se amplifica el sonido del motor, utilizando para ello los altavoces del equipo de sonido. De esa manera te da la sensación de que vas conduciendo prácticamente con las rodillas. Pese a ello, hay que destacar que el aspecto general es bueno. Quizá tú no tengas mis problemas… El resto de dimensiones no cambia. Motores y conducción El 308+ puede comprarse con tres motores diferentes, dos de gasolina y uno Diesel. En vías rápidas se justifican especialmente algunos de los sistemas de ayuda a la conducción que Peugeot ha incorporado en este modelo: regulador de velocidad activo, alerta de riesgo de colisión y frenada automática de urgencia, que es capaz de detener el coche si detecta un riesgo de impacto inminente. Aún así, en cuanto al motor no tengo pegas. Además, en el mes de julio llegará una versión tricilíndrica de 1,2 litros y 82 CV.

Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con el motor HDi de 115 caballos, una cifra que puede parecer muy escasa, pero que para una utilización normal de un modelo compacto creo que es más que suficiente. El modo “Sport” que, entre otros, modifica el sonido, emulado y reproducido por los altavoces, no logra el resultado que esperamos de un coche con siglas “GTi”. El chasis del Peugeot 308 GTi consigue, en todo caso, transmitir de firma muy satisfactoria la potencia al suelo, no de forma tan eficaz como un tracción total, pero sí de modo que no echamos excesivamente en falta el diferencial Torsen. El primero me ha gustado por su viveza, gracias a que cuenta con unos desarrollos muy cortos de su cambio de cinco velocidades. Uno de ellos son los faros de ledes (algo que SEAT también ofrece en el León o Audi en el A3). Son baratos, corren, y su comportamiento mezcla la deportividad de siempre con un margen de seguridad para no irse a la agricultura al primer error que cometas. Por otro lado, tampoco he obtenido un consumo medio para lanzar cohetes: 6,0 l/100 km.

Un Fiat Punto Classic y un Renault Clio Campus tienen una relación entre precio y equipamiento similar a la del 308+, pero no pueden llevar control de estabilidad (ficha comparativa). Comparándolo con modelos más recientes, es algo más recomendable que un Citroën C3 porque tiene más equipamiento. Ahora ya depende de ti decidirte por él o por la competencia. Diseño Evolución a la alemana El nuevo Peugeot 308 da un importante paso en lo que a diseño se refiere. 26 El nuevo Peugeot 308 da un importante paso en lo que a diseño se refiere. La estética del nuevo Peugeot 308 ha cambiado sustancialmente, algo lógico si tenemos en cuenta de que hablamos de una nueva generación. El nuevo compacto francés le va a dar más de un dolor de cabeza a sus rivales alemanes. Sí porque no solo hay nueva potencia y una mejora discreta en prestaciones, sino porque añade elementos que, en teoría, hacen de este compacto deportivo un coche más eficaz y preciso. Después de meterme en foros de Peugeot también he leído algunos casos de problemas con dirección o ruido y eso que presumían en Peugeot de que es uno de los coches mejor insonorizados de su segmento.

¿Qué opináis de la fiabilidad del nuevo 308? Por favor, sólo quiero respuestas de gente que conoce de primera mano el vehículo, ya sea por ser dueños, o mecánicos, o comerciales que lo usan como coche de empresa, etc. Tras dos años desde el inicio de sus ventas y más de 219.000 coches vendidos en Europa sólo en 2015, el Peugeot 308 se enfrenta a sus dos primeros años de vida. Dos años en los que el conductor medio no realiza más de 30.000 kilómetros pero que ya sirven como muestrario para saber si aquello que se diseñó funciona correctamente y como se esperaba o deben hacerse cambios. Un robot simula 20.000 sentadas en el asiento y 35.000 sobre el respaldo antes de dar el visto bueno Un robot simula 20.000 sentadas en el asiento y 35.000 sobre el respaldo antes de dar el visto bueno 1.700.000 entrevistas Además de las pruebas a las que someten a los coches a diario, Peugeot ha realizado más de 1.700.000 entrevistas a clientes referentes al estado de su coche y las mejoras que podrían introducirse.

El SEAT León Cupra, el Ford Focus ST y RS o el Honda Civic Type-R son algunos de los rivales a los que se tendrá que enfrentar. El gran punto a tener en cuenta del 308 GTi es, sin duda, la apuesta de Peugeot con dos opciones mecánicas, muy al estilo del León Cupra. A pesar de todos estos condicionantes, ninguno de los que hemos conducido el Peugeot 308 hemos tenido dificultades para encontrar una posición cómoda al volante y que nos permitiese ver correctamente la instrumentación (más información en impresiones del interior). Otro aspecto importante del interior del Peugeot 308 es que, desde el nivel intermedio de equipamiento (Active), hay una pantalla táctil en el centro del salpicadero (imagen) desde la cual se manejan la inmensa mayoría de las funciones del coche. El Start-Stop ayuda a que el motor no beba más de la cuenta en ciudad, pero no es el único que contribuye a esta labor.

El Peugeot 308 sólo mantiene el nombre, el resto de coche ha cambiado por completo respecto al modelo anterior. Hay excepciones a la regla siempre, y así como el 308 presenta inconvenientes, otros vehículos de la misma Peugeot, se destacan positivamente en los temas acá tratados. quien algo quiere, ya sabes. En lo que sí destacan ambos es en el magnífico chasis, que ha mejorado de forma notable al antiguo Peugeot 308. Es decir, 100 km por 7,54 euros. Peugeot ha hecho una apuesta muy fuerte por su nuevo 308, en el que ha cambiado absolutamente todo con respecto a su antecesor salvo el nombre. Los bloques de tres cilindros suelen ser tan suaves como los de seis en línea, pero entre este detalle y el curioso sonido que presenta, muchas de las personas que me han acompañado durante los más de 1.000 kilómetros de pruebas pensaban que era un motor alimentado por gasóleo. Los más de ocho litros reales cada 100 km de esta versión 1.6 THP se convierten en su talón de aquiles.

Una apuesta sobre seguro para un motor de cuatro cilindros en línea que se combina con un diferencial de deslizamiento limitado Torsen en el caso del 308 GTi 270. peugeot_308_gti_2 Respecto a las prestaciones que alcanza el Peugeot 308 GTi, obviamente depende de la opción elegida. Un peso, por cierto, muy reducido, solo 1.280 kilos. de CO2. La reducción del peso se nota en el comportamiento dinámico y ahora es más fácil llevarlo a través de carreteras con curvas cerradas. Hemos acudido a Mulhouse, una de las sedes donde se va a fabricar el sucesor del 207 (también se producirá en la factoría de Poissy y la de Kolin -República Checa-), para descubrir de primera mano como es el nuevo utilitario de la marca del león. El objetivo de Peugeot es recuperar la posición de liderato en las listas de ventas que en su momento tuvieron con el Peugeot 205 y el 308. Pero, en mi opinión, se han pasado, porque los únicos botones físicos que quedan son el bloqueo de puertas, warning, recirculación de aire y los que sirven para desempañar las lunetas delantera y trasera. con una aceleración de 0 a 100 km/h. respectivamente).

Sí, es una cifra razonable, pero se me cae el mundo a los pies cuando compruebo que un 208 1.6 HDI se conforma con solo 4,9 litros y me da una autonomía de 1.020 kilómetros. Quizás habríamos elegido otros, pero con el pasar de los kilómetros nos damos cuenta que no los usaremos mucho. Uno de los mayores puntos a favor del Peugeot 308 es la sensación de calidad que transmite. midas lo que midas. En lo referido al diseño y las dimensiones, hay que aclarar que el Peugeot 208 vuelve a ser un modelo que mide menos de cuatro metros (el Peugeot 207 mide 4.045 mm). CO2/km Dimensiones: 425/180/146 cm Maletero: 398 litros Peso: 1.260 kg Cambio: Manual de seis velocidades Depósito: 53 litros Peugeot 308 5p Style 1.2 PureTech 130 S&S (gasolina) Motor: Gasolina, turbo, cuatro cilindros en línea Cilindrada: 1.199 cc Potencia: 130 CV Par: 230 Nm Velocidad Máxima: 207 km/h 0-100 km/h: 9,6 seg. Consumo: 4,6 l/100 km Emisiones: 107 gr.

¿Falta de imaginación, o unas preferencias de los clientes demasiado homogéneas? La respuesta es complicada de dar, aunque el resultado es evidente. En cuanto al interior, Peugeot adopta una solución bastante minimalista que a mi personalmente me gusta bastante. Uno de ellos, el cuenta revoluciones, presenta una innovación importante -que solamente afecta al plano estético, eso si-, y es que marca en el sentido contrario a las agujas del reloj. Contaba un compañero de la redacción que en el pasado Salón de Frankfurt, escenario donde la nueva generación del Peugeot 308 se presentó en sociedad, directivos de varias firmas alemanas se dirigieron al stand de la marca francesa para estudiar visualmente el producto estrella de la casa del león para esta temporada. Para la construcción de este coche Peugeot quiso hacer un guiño a su pasado hasta encontrarse con el primer vehículo descapotable con techo rígido desmontable, el Peugeot 401 de 1935. Más sistemas de asistencia ver galería Peugeot 308El climatizador se regula mediante la pantalla táctil.

Si lo comparamos solamente con su antecesor, lo cierto es que ha dado un claro paso adelante. De la misma manera, la combinación del negro con los embellecedores de aluminio es muy acertada y dan un aire muy Premium al habitáculo, al menos en esta versión que veis en las fotos con el acabado superior. Personalmente me gusta el acabado, la calidad percibida y el ajuste. El GTi 250 es el menos potente, con un motor 1,6 litros THP de 250 CV de potencia y 330 Nm de par. Es más, he realizado bastantes kilómetros en autovía carretera y te puedo asegurar que no se encuentra cómodo: en los adelantamientos tienes que llevarlo hasta el límite si los quieres hacer con cierta soltura. Sin duda, este bloque no tiene nada que ver con el 1.0 VTi que lleva el 107 y fabrica Toyota. Es 23 mm más corto, 11 mm más estrecho y 41 mm más bajo que la generación anterior. Os preguntaréis cómo es posible que siendo dimensionalmente más pequeño, tenga mayor espacio interior y maletero.

El apartado diesel está representado por el 2.0 HDI de 90 caballos y por el 1.6 HDI (16 válvulas) de 110 caballos dotado de filtro de partículas. Los materiales empleados para el salpicadero como para el resto del habitáculo aparentan ser robustos. La llegada del 308 GTi supone el regreso de Peugeot a un nicho con una extrema competencia. En el caso del nuevo Peugeot el ESP entra un poco más tarde, lo que permite darse alguna alegría de conducción pero sin que finalmente nos veamos ante un peligro. Fue una forma de desvelar la imagen del 308 –se comercializaría seis meses más tarde–, pero también sirvió para encender la chispa de la pasión en muchos aficionados al automóvil, y más concretamente a los cabrios. Además de los neumáticos mencionados, las suspensiones reciben un tarado un 20 por ciento más rígido delante y un 10 por ciento más firme detrás. Con un consumo medio homologado de 3,7 litros a los 100 km, ambas mecánicas nos han sorprendido muy gratamente por su insonorización, bajo nivel de vibraciones y progresivo comportamiento. Nada del otro mundo ni para bien ni para mal.

La de Ford en este sentido es muy buena, pero la de la marca francesa es soberbia. Y puede que en sensaciones. De hecho, casi no percibo cuando para y cuando arranca. En cualquier caso el equipamiento era el esperado para un coche de su segmento. Respecto al peso, el nuevo Peugeot 208 puede ser entre 110 y 173 kilos más ligero que su predecesor, según versiones. Otro dato que me hace pensar que este Peugeot 208 1.4 HDi se ha subido al carro de la más pura actualidad es su diseño interior, de aspecto más serio que antes y hasta con un cierto toque premium. La encargada de enviar la potencia al eje delantero es una caja de cambios manual de seis velocidades con un tacto más preciso y menos esponjoso de lo que se acostumbraba en Peugeot. Está claro que esperaba que ofreciera un rendimiento más contundente, pero me que he quedado con la ilusión. La oferta de gasolina se centra en el 1.4 (16 válvulas) de 90 caballos y en el 1.6 (también multiválvulas) que entrega 110 caballos.

El Peugeot 308 sólo mantiene el nombre, el resto de coche ha cambiado por completo respecto al modelo anterior. Para dar cuenta de lo que es capa la nueva mecánica, la marca ha llevado una unidad del 308 -completamente de serie, es decir, idéntica a la que se puede adquirir en cualquier concesionario- dotada de este motor y combinada con el cambio manual de seis marchas, al circuito de Almería, y bajo la supervisión de las autoridades francesas de la UTAC -Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta- lo ha ‘puesto a rodar’ durante 32 horas, en las cuales ha consumo 51,4 litros de gasolina. Una característica común es que van asociados a un cambio con un desarrollo muy largo en sexta (ficha comparativa de la versión Diesel con algunas de sus alternativas). Una vuelta más de tuerca en este sentido no hubiera estado de más para lograr un resultado redondo.

Lo más destacable – Prestaciones – Comportamiento – Precio Lo mejorable – Tacto del cambio – Respuesta en modo Sport – Postura al volante no apta para todos los conductores Ficha técnica Motor: gasolina, turbo, 4 cilindros, 1.598 cc Potencia: 250 CV a 6.000 rpm Par motor: 330 Nm a 1.900 rpm Consumo mixto oficial: 6,0 l/100 km Transmisión: manual, 6 velocidades Dimensiones: 4,253 m / 1,804 m / 1,446 m Maletero: 398 litros Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración 0-100 km/h: 6,2 s Precio: 29.900 euros El compacto de Peugeot está de moda; a su reciente título de Coche del Año en Europa 2014 suma ahora la consecución de un récord de consumo entre los motores de gasolina; ¿el protagonista de la hazaña? Un nuevo motor de tres cilindros. Se llama 1.2 THP, tiene turbo, tres cilindros, 130 CV… y, aunque el Peugeot 308 no llevaba ni medio año a la venta en el mercado, acaba de recibir esta mecánica que viene a reemplazar al de por sí excelente 1.6 THP de 125 CV. La respuesta está en la nueva plataforma EMP2 desarrollada por el Grupo PSA. Nuestra unidad de pruebas tenía el acabado más completo, el Allure. Por cierto, ese volante pequeño y ovalado no disgusta por tacto, pero es poco práctico porque tapa parte de la instrumentación…

La de Ford en este sentido es muy buena, pero la de la marca francesa es soberbia. El Sr.Coco, que nos sigue en su Clio RS con la suspensión dura como el infierno no viaja tan a gusto a juzgar por la expresión de su cara a través del parabrisas… Este proyecto culminó en 1998 con el lanzamiento del Peugeot 308. Sus inserciones son muy agradables pero el largo recorrido de la palanca hace que en conducción deportiva se quede algo lenta. Se accede a él a través de un portón pesado que deja un espacio de carga uniforme y bajo. No habrá 308 de tres puertas mientras que la versión descapotable podría ser realidad el año que viene, ya que se está estudiando su viabilidad Analizado en profundidad, el 308 posee detalles de más calidad que el modelo al que sustituye, como la apertura y cierre de las puertas, los ajustes exteriores de las diferentes partes de la chapa y los interiores, en los que se emplean materiales premium, si bien hay partes de la consola central o los paneles de las puertas que quedan algo deslucidos debido a los plásticos duros. con una aceleración de 0 a 100 km/h.

Aclaro que en éste artículo no incluyo las versiones 207 compact, que es como la ‘tercera vida’ del 308, modificados en imagen general y técnicamente. En el manejo se destaca por la notable agilidad del tren trasero -me recuerda perfectamente a los Mazda de generaciones pasadas con su efecto direccional-, que no dejaba de sorprender a cualquiera ante la levantada del acelerador en plena curva que animaban notoriamente el asomo de la cola, pero le permitía, lejos aún del límite de agarre, gestionar mejor las curvas lentas. Vamos al grano. ver galería Peugeot 308En el salpicadero apenas hay botones. Se lanzó también una nueva versión deportiva: el Peugeot 308 RC. Modelo 2009. Respecto al 308, el 308+ tiene un aspecto exterior distinto. Los motores gasolinas son también de última generación, estando disponible un motor 1.2 de tres cilindros en versiones atmosférica con 82 CV, y turboalimentada con 110 o 130 CV. De primeras el 308 nos sorprende con una de cal y una de arena en su interior. Son envolventes y sujetan bien el cuerpo.

Al tricilíndrico de Peugeot le pasa lo mismo que al antiguo 1,8 litros de cuatro cilindros y cinco válvulas que tenía VW en los noventa. El SEAT León Cupra, el Ford Focus ST y RS o el Honda Civic Type-R son algunos de los rivales a los que se tendrá que enfrentar. El gran punto a tener en cuenta del 308 GTi es, sin duda, la apuesta de Peugeot con dos opciones mecánicas, muy al estilo del León Cupra. No vira totalmente plano, pero en los apoyos se transmiten pocas inercias, gracias en parte a la ligereza de su carrocería. Si en muchos muchos coches pretendidamente deportivos la 5ª es una marcha larga para desahogar consumos (lo que se suele decir 4+1), en este coche no, la 5ª mantiene un desarrollo coherente con el resto de las marchas, y vas tranquilamente a 130 kmh rozando las 4.000 rpm. Llegamos a una pequeña ciudad de las afueras de Madrid, y la atravesamos entre el tráfico diario de un viernes por la tarde, con semáforos, rotondas, atascos, callejuelas, gente que se para en mitad de la calle y no sabemos por qué…

Y es entonces cuando todo empieza a funcionar en su sitio. Vas por las curvas forzando, y la trasera se insinúa de forma predecible, eso ya lo hemos hablado, pero si fuerzas realmente (el control de estabilidad puede pitar todo lo que quiera, pon un CD de los Creedence y se acabó), el morro tiende a un lógico subviraje. Agradables motores ver galería Peugeot 308Los acabados y el equipamiento de este Peugeot son notables. Jekyll. Los discos son de 330 milímetros en el caso del GTi 250. Pisa con nobleza y te pone las cosas fáciles al volante, con un comportamiento predecible que te permite avivar el ritmo con bastante margen de seguridad. Una plataforma que ya se usa en otros modelos del Grupo PSA (Peugeot y Citroën) y cuya principal ventaja, además de las estructurales, es precisamente la reducción de peso y, por tanto, de consumo en comparación con el 308 1.6 VTi de 120 CV de 2010.

Es por ello que el precio de este 308 se dispara hasta los 23.340 euros. Su cambio manual de seis velocidades no permite explotar el enorme potencial de motor. Su rendimiento está claramente orientado a un uso urbano o en trayectos de extrarradio, para quien busque, ante todo, un consumo reducido que la marca declara oficialmente en cinco litros de media cada 100 km. Entre los motores diésel del Peugeot 308, ambos son de 1,6 litros y entregan 92 o 115 CV. En cuanto a calidades, mezcla materiales más básicos (plásticos duros) con otros de mejor apariencia y tacto (cuero y plásticos engomados) en las partes más accesibles del salpicadero y las puertas. Otro de los avances que presenta el Peugeot 208 es en el apartado de conectividad. Su motor de 1,6 litros es el mismo que te puedes encontrar en un Mini Cooper S, aunque con 155 CV. ¿Pocos? Para nada, sobre todo porque cuenta con un turbo que hace que la respuesta al acelerador sea más intensa a regímenes bajos. Aunque, pensándolo fríamente, se han pasado al hacerlo tan pequeño.

Nisiquiera las prestaciones puras se ven muy afectadas, como demuestra el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, que apenas es 2 décimas de segundo más lento que en el 308 GTi más potente. Con esto queremos decir que, todo aquel que no busque marcar la vuelta rápida en circuito, tendrá más que suficiente con este motor de 250 CV. Y lo mejor es que todo lo hace con suavidad, sin tirones y con un consumo medio oficial de 5,6 litros cada 100 km que suponen unos 7 en la ‘vida real’. Este mismo motor se ofrece con 125 CV. Por algún lado tiene que salir la diferencia en potencia… Lo mismo sucedió con su oferta mecánica. Disponible con dos potentes motores, un 1.6 THP de 205 CV y un 2.0 BlueHDI de 180 CV, y con una decoración y un equipamiento específico, son dos interesantes opciones para quien busca un compacto deportivo que no penalice en confort o en consumo en una utilización diaria. Peugeot 308 GT Hasta que en el futuro llegue una versión todavía más potente y deportiva, el tope de la gama Peugeot 308 lo ocupan las nuevas versiones GT.

Y es que su sonido es tan liviano (lo que te digo, las vibraciones son tan escasas) que, a veces, cuando te pares te costará reconocer si su propulsor está en marcha. En cristiano, hacer motores pequeños en cilindrada y consumo pero con las prestaciones de uno mucho más grande. Durante la presentación que Peugeot organizó en los alrededores de Sochaux (Francia) donde va a fabricarse este coche, pude conducir las dos versiones diésel y el gasolina más potente. Esta cifra, que es la de un VW Golf GTi, queda ampliamente superada por el Peugeot, que además cuenta con un precio de salida más atractivo. Este GTi de Peugeot no es un coche para cualquiera. Es un sistema totalmente recomendable si tu presupuesto da para comprar el Driver Assistance Pack (opcional). Otros equipamientos, de serie u opcionales, según la versión, son el control de ángulo muerto, el freno de estacionamiento eléctrico, la cámara de marcha atrás o el acceso y arranque de manos libre.

El corazón de la electrónica (el alternador) puede molestar en cualquier momento antes de los 70 u 80.000 kilómetros, y muchos radios originales se conocen por la débil recepción de las emisoras o porque simplemente no encienden. 13.08.21 Peugeot 308 convertible El convertible, arte sobre ruedas El punto débil de la suspensión delantera, en muchos casos prematuro con menos de 60.000 kilómetros, es el desgaste de la rótula que va en cada lado de las tijeras. Se fabrica para toda Europa en la factoría que Peugeot tiene en Mulhouse (Francia). Se trata del mismo equipo que ya se ha presentado en su compañero del Grupo PSA, el Citroën C4 Picasso. El Diesel es un 1,4 l HDi de 68 CV. Deportivo por estética, prestaciones y comportamiento, también conserva practicidad y confort para el uso diario. Deportivo y equipado al máximo La base de partida para los Peugeot 308 GT es el acabado más lujoso Allure, por lo que de serie llevan prácticamente de todo: climatizador bizona, pantalla táctil con navegador integrado, apertura y arranque manos libres, control de crucero, sensores de parking, etc.

Peugeot 308 GT Estéticamente los 308 GT añaden una calandra diferente, logos GT en la parte frontal, lateral y trasera, intermitentes de LED secuenciales, faros completos LED, lunas sobretintadas, spoiler y difusor trasero, doble salida de escape y llantas de diseño exclusivo –y muy bonitas, por cierto– de 18 pulgadas. ¡Ah!, y otra cosa importante: también son de serie unos neumáticos “pata negra” cuando se trata de rendimiento deportivo, nada menos que unos Michelin Pilot Sport 3 en medidas 225/40, que mucho tienen que ver en lo bien que va este coche. Con ese volante de pequeñas dimensiones el conductor controla perfectamente la trayectoria del vehículo en todo momento. Y es que por más que se intente resulta muy difícil poner en aprietos a este coche que tiene un comportamiento y una precisión de guiado sorprendente. El Peugeot 308 destaca por tener unas reacciones muy neutras.

El propulsor siempre ofrece una sensación de poderío a cualquier régimen de vueltas pese a que su dirección que apenas transmite lo que ocurre entre los neumáticos y la carretera. Respecto a los modelos de la competencia, el Peugeot 308 está a medio camino entre sus alternativas (mediciones del interior). Pero mientras sean los “peros”, a mí me vale. Somos los primeros en adelantarte información de primera mano del Peugeot 208. Como elementos opcionales se podía acceder al aire acondicionado, las llantas de aluminio, el techo panorámico… A lo largo del año 1999 se fue completando la gama del Peugeot. En este aspecto la marca del león ha realizado un trabajo fantástico para realizar un interior único que incluye detalles de mucha calidad junto a materiales que vemos en coches de mayor categoría. Anuncian que no habrá más GTi’s en el futuro, y a nosotros nos queda como despedida este 308 GTi (ok, vale, en UK el 207 se vendía con nombre GTi, pero aquí no.) (El lema del buen quemado patrio) Vale, empecemos. Estas previsiones de matriculaciones suponen prácticamente el triple de lo que se estaba vendiendo el 308.

Esta semana me toca probar un discreto modelo de gasolina que se presenta con un motor de tres cilindros y pretende hacer su pequeña revolución. Eso sí, sigue siendo bastante confortable para los ocupantes cuando se trata de filtrar las irregularidades del asfalto. Su dirección también seguirá de forma fiel tus órdenes y el pequeño tamaño de su volante le da un toque de deportividad muy agradable. Incluir un autoblocante Torsen de serie y un exquisito equipo de frenos, son dos buenas razones para pararse a pensarlo. La diferencia del precio entre ambos no es demasiado sustancial. La presentación, eso sí, es bastante más sencilla aunque a mi modo de ver con una mayor sensación de calidad y ajuste en el modelo francés. Además, la dirección de asistencia eléctrica recibe una cartografía específica, y los frenos son más grandes que en el resto de la gama, con discos ventilados de 320 milímetros delante, y de 268 mm –290 en el familiar SW– en el eje trasero. Además, dispone de conexión a Internet.

La suspensión está muy bien elaborada, es suave y sujeta al vehículo en los apoyos fuertes o en curvas a alta velocidad. Se trata de una caja de seis velocidades que, si bien gusta por sus acertados desarrollos que permiten exprimir al máximo las prestaciones del motor, no acaba de gustar del todo por su tacto, que es menos preciso y agradable que el de algunos rivales del segmento. En el apartado de chasis sólo podemos alabar, una vez más, el trabajo de Peugeot Sport, que ha vuelto a dar en el clavo con una puesta a punto perfectamente equilibrada entre deportividad y confort. Pese a todo ha acelerado de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos. ¿El motivo? Cuenta con el mejor sistema Start-Stop del mercado: suave y preciso como muy pocos. Otra de las virtudes del 308 es su comportamiento. El volante, el gran protagonista del controvertido ‘i-cockpit’ a pesar de ser tan pequeño, acciona un eje delantero que es obediente y sigue su trayectoria sin malos modos.

Quizás habríamos elegido otros, pero con el pasar de los kilómetros nos damos cuenta que no los usaremos mucho. Uno de los mayores puntos a favor del Peugeot 308 es la sensación de calidad que transmite. Fue una forma de desvelar la imagen del 308 –se comercializaría seis meses más tarde–, pero también sirvió para encender la chispa de la pasión en muchos aficionados al automóvil, y más concretamente a los cabrios. Siempre que me toca probar un Peugeot reconozco que los franceses saben darle un set up muy cuidado a sus productos. En diésel se pueden escoger versiones con el 1.6 HDI de 92 o 115 CV, el primero con cambio manual de 5 velocidades y el segundo de 6. En la primavera del año que viene llegará un motor de tres cilindros gasolina turbo (1.2 e-THP) de 110 o 130 CV, más una gama de diésel con tecnología BlueHDi, compuesta por un 1.6 de 120 CV y un 2 litros de 150 CV. También está disponible el motor 1.6 THP con 205 CV para el acabado GT y 250 y 270 CV para la versión más deportiva denominada Peugeot 308 GTi.

La transmisión del Peugeot 308 se realiza siempre sobre el tren delantero, no encontrando posibilidades de emplear tracción total como ocurre en algunos de sus competidores. Es eterno en sus transiciones, da tirones, interrumpe la tracción, no elige la marcha adecuada y te pone tenso cuando aparcas… Vengo de un gasolina atmosférico japonés que nunca me ha dado problemas pero que consume mucho. Un amigo mecánico (de verdad, no de bar) me ha dicho que los HDI son motores muy mal diseñados y montados y que dan problemas siempre. Por algún lado tiene que salir la diferencia en potencia… Mucho se ha comentado hasta este momento del ‘downsizing’, esa tendencia que habla sobre motores cada vez más pequeños y eficientes. El coche transmite inmediatamente después de ponerse a sus mandos una sensación de aplomo realmente buena y una precisión de conducción que le hace un muy buen compacto y una nueva referencia del segmento. Hay varias cosas a destacar: cualquiera de estas motorizaciones se caracteriza por una finura de funcionamiento y una elasticidad en la respuesta encomiables.

Es un propulsor que empuja bastante bien desde abajo y sube de vueltas con alegría. Uno de ellos son los faros de ledes (algo que SEAT también ofrece en el León o Audi en el A3). Un 107 1.0i de 68 CV cuesta de 9.470 a 9.770 euros dependiendo de si es 3p o 5p, mientras que un 308+ de 75 CV cuesta 9.550 euros en 3p y 9.400 en 5p. Igualmente, existen unidades del 308 que han funcionado casi a la perfección, pero son la menor los precios serían similares al 308, a partir de 11.000 euros. Además, ofrece el motor 1.6 e-HDi con dos escalas de potencia diferentes: 92 y 115 CV. Durante la presentación he podido probar el gasolina de 120 CV y el diésel de 115. En el resto de apartados, lo que cabe esperar de un utilitario con suspensión deportiva, ni más ni menos: Circular despacio, subir a los baches casi parado, sortear las alcantarillas, etc. Incluso hemos pensado en comprarnos uno cada uno vistos los precios que tienen.

Una prueba evidente de la buena calidad del producto. Todo cambia en el nuevo Peugeot 308, excepto el nombre. El corazón de la electrónica (el alternador) puede molestar en cualquier momento antes de los 70 u 80.000 kilómetros, y muchos radios originales se conocen por la débil recepción de las emisoras o porque simplemente no encienden. 13.08.21 Peugeot 308 convertible El convertible, arte sobre ruedas El punto débil de la suspensión delantera, en muchos casos prematuro con menos de 60.000 kilómetros, es el desgaste de la rótula que va en cada lado de las tijeras. Es un precursor en este sentido, porque es el primer modelo de su categoría en poder incorporar un sistema multimedia con pantalla táctil que incorpora manos libres ‘Bluetooth’ válido para escuchar música desde un reproductor MP3 externo o un ‘Smartphone’. Es decir, al no ir explotando en la zona alta del cuentavueltas, te parece que no anda tanto, pero si miras el velocímetro, lo ves subir impasible poco a poco, y en cambio es en bajos donde te sorprende su tirón.

Opinión del experto Nos ha gustado Estabilidad y nobleza del chasis Motores muy refinados y elásticos Buenos acabados y calidad percibida No nos ha gustado Espacio entre filas un poco justo Barra de torsión trasera en lugar de multibrazo Nos ponemos al volante del nuevo Peugeot 308 con la mecánica diésel de 115 CV. Gana velocidad sin darte demasiada impresión, porque tiene más bajos que altos. EL PRIMER PLATO Como cada restaurante interpreta la cocina a su manera, en Peugeot de primero también tenemos un equipamiento muy completo y con una presentación impecable pero con alguna diferencia. En el Diesel y el en gasolina de 131 CV no supone un inconveniente porque sus motores normalmente tienen fuerza suficiente para mover ese desarrollo desde pocas revoluciones, pero en el 1.6 THP de 125 CV hay que bajar más marchas de lo normal. Con el motor más potente, puede llegar a ser hasta divertido. El 308 GTi equipaba un motor de dos litros y 136cv que permitía a este pequeño urbano alcanzar los 210km/h.

¿Quieres saber por qué? Peugeot 308 1.6 HDi 115 CV Allure 2014, lo probamos 26 Nuestra valoración: 8.5 sobresaliente Destacable Comportamiento dinámico. Evolución de su diseño. Rendimiento y consumo del motor. Mejorable Posición del volante. Tacto de la pantalla táctil, hay que presionar demasiado. El nuevo Peugeot 308 llega con la intención de dar mucha guerra. Y resulta que la saga se termina. Pese a ello, hay que destacar que el aspecto general es bueno. Es mucho menos sediento el motor diésel. Y como comenta Peugeot ha habido que hacer algunas modificaciones «como una capa extra de pintura tras las pruebas en Marruecos y Rumanía donde las carreteras están más sucias y siempre saltan piedras contra la carrocería del coche» pero el trabajo hecho previamente ha dado sus frutos con una calidad real y percibida por el cliente final, tras este tiempo, que apenas han afectado ni al estado general del coche ni al comportamiento.

Y para demostrarlo Peugeot nos enseñó parte de las instalaciones donde se prueban con machacona insistencia desde las suspensiones hasta los asientos y los materiales del salpicadero hasta el efecto que causan los lavados semanales en un tren de lavado de cualquier gasolinera. Incluso nos mostró un coche, un Peugeot 308 con el motor de 1.2 litros de tres cilindros PureTech de 130 caballos, con el que pudimos rodar por una de sus pistas de pruebas, y al que una revista especializada española “Autopista” le ha hecho más de 120.000 kilómetros sin apenas problemas y desde luego ninguno de relevancia. Las claves de la calidad El despiece del coche muestra aquellos elementos que han fallado y necesitan un rediseño El despiece del coche muestra aquellos elementos que han fallado y necesitan un rediseño Parte de la calidad de un coche es la durabilidad de los materiales y ajustes con el paso del tiempo y el uso intensivo al que se puede someter a cualquier coche en cualquier parte del mundo donde éste se venda. Por encima queda el GTi 270, con un mismo motor que eroga en esta ocasión 270 CV de potencia y los mismos 330 Nm de par.

También aumenta el grosor de las barras estabilizadoras –un 20 por ciento delante y un 15 por ciento en el eje trasero–, y los muelles son más cortos – 7 mm delante y 10 mm detrás– para bajar la altura de la carrocería. Por el contrario, la habitabilidad en las plazas traseras, sobre todo en lo que a espacio se refiere, está por debajo de modelos como el VW Golf o el Renault Mégane. Peugeot 308 2016 maleteroPeugeot 308 SW 2016 maletero Aunque la verdadera ‘estrella’ del interior es el i-Cockpit, un conjunto de características del puesto de conducción que estrenó el Peugeot 208. El volante, el gran protagonista del controvertido ‘i-cockpit’ a pesar de ser tan pequeño, acciona un eje delantero que es obediente y sigue su trayectoria sin malos modos. Sería más intuitivo, rápido y cómodo haber optado por unos mandos, aunque es una crítica extensible a toda la gama 308. El espacio interior y la habitabilidad son exactamente iguales que en cualquier 308, con dos amplias plazas delanteras y unas traseras donde el ocupante del centro irá más apurado.

Y tan interesante resulta, que hemos probado uno en condiciones para ver si efectivamente es tan recomendable como apetecible. También tiene un programador de velocidad activo —que no actúa sobre los frenos, así que su capacidad de decelerar para adoptar la velocidad del vehículo precedente queda limitada a la retención del motor que pueda dar el motor en cada situación—, un aviso de colisión —emite una advertencia visual y sonora si el conductor se aproxima mucho al vehículo de delante— , un sistema de frenado automático para tratar de evitar un accidente por alcance y el sistema «Park Assist», que permite al vehículo aparcar y salir del aparcamiento de manera automática —en batería y en línea—. Estoy planteándome la compra de un coche nuevo y he encontrado un ofertón de km0 de un Peugeot 308 de los nuevos. Tampoco me gusta en absoluto que los mandos de los elevalunas estén situados al lado de la palanca de cambios.

Los asientos de las plazas traseras son muy cómodos y, salvo que los pasajeros delanteros sean muy altos, hay espacio suficiente para que dos adultos viajen cómodamente, con espacio suficiente en cualquier cota. La versión de esta prueba viene con el acabado “Allure”, que es el más alto de la gama y monta de serie el sistema multimedia con pantalla táctil y navegador. Una vez que sube de vueltas es refinado como el mejor gasolina”, he tenido que repetir varias veces. Me hace reír. Y el motor se va moviendo con voluntad, lógicamente, pero lo hace a su manera. A pesar de tener una suspensión más firme y neumáticos deportivos no se siente para nada incómodo, y mantiene un nivel de aislamiento en el habitáculo de lo mejor de la categoría.

Peugeot 308 GT Pero además, se siente preciso y ágil en carreteras de curvas, con un tacto de dirección muy bueno, y con la posibilidad de elegir el modo deportivo a través del botón sport del denominado “Driver Sport Pack”, que actúa sobre la asistencia de la dirección, la respuesta del motor, el sonido del escape y, en el caso de la versión automática, también sobre la gestión del paso de una marcha a otra. 1.6 THP de gasolina o BlueHDI diésel: difícil elección Dos motores ofrece Peugeot para el 308 GT, uno gasolina y otro diésel, ambos con inyección directa y turbocompresor. Es, por tanto, 23 mm más corto, 11 más estrecho y 41 más bajo. Viendo estos datos, lo lógico es preguntarse de dónde sale tanto espacio interior. Por lo menos el de 115 CV no pasa de cinco litros de media. Rivales como el Skoda Fabia o el Seat Ibiza montan cambios automáticos mucho mejores. Prueba con el motor THP 155 Buscas algo con gancho en la conducción y no te importa acudir a repostar más a menudo si a cambio te diviertes al volante.

Y los dos hacen que este coche sea muy rápido: el 1.6 THP de 205 CV y 285 Nm de par máximo, y el 2.0 BlueHDI de 180 CV con 400 Nm de par, asociado únicamente al cambio automático de convertidor. Ambos tienen mucha fuerza desde muy bajas vueltas, pero el motor de gasolina entrega la fuerza de forma más lineal, tiene un margen de utilización mayor y, sobre todo, resulta más suave.

Una avanzada caja automática llegará en primavera de 2014, además de los motores de tres cilindros gasolina con turbo 1.2 e-THP de 110 y 130 CV y el motor más ecológico de la familia, el BlueHDI con 120 y 150 CV que incorpora un filtro adicional de tipo ‘AdBlue’ para reducir los óxidos de nitrógeno en un 90% y las partículas en un 99,9%. Esto ha dejado como únicos botones en la consola los del volumen del sonido y apagado del mismo, el bloqueo de puertas, el botón de warning, el que se encarga de la recirculación del aire del habitáculo o el sistema de desempañado del parabrisas y la luneta trasera. Las mecánicas gasolina se basan en dos motorizaciones: 1.6 BlueHDI con potencias de 100 y 120 CV, y 2.0 Blue HDI con 150 y 180 CV. De las mecánicas no se conocen problemas frecuentes, así como con el embrague que es longevo (puede ir más allá de los 100.000 kms), si se opera como es. En cuanto al sistema de escape, se debe revisar bien pues no es otra de sus fortalezas y en ocasiones puede empezar a dar golpeteos porque físicamente se rompe, se dañan los soportes, o es el fin del catalizador.

Personalmente me gusta el acabado, la calidad percibida y el ajuste. También tiene sistema stop&start y tal es el agrado de funcionamiento que a veces me resulta complicado saber si el motor está en marcha o apagado. En ese caso mi recomendación es que optes por el de 115 CV, que se muestra mucho más solvente, sobre todo en repechos o maniobras de recuperación, como las que se realizan al intentar superar otro vehículo. En autopista demuestra estar bien insonorizado, y resulta confortable. En cuanto a calidades, mezcla materiales más básicos (plásticos duros) con otros de mejor apariencia y tacto (cuero y plásticos engomados) en las partes más accesibles del salpicadero y las puertas. Otro de los avances que presenta el Peugeot 208 es en el apartado de conectividad. Incluso comentó que cada 25.000 kilómetros se somete al coche a las pruebas de prestaciones habituales y sigue dentro de los parámetros iniciales”.

Su lógica de funcionamiento resultará familiar y sencilla de asimilar a quien esté acostumbrado a utilizar teléfonos inteligentes o tabletas. En España e Inglaterra son los únicos países donde se le llamó GTI a esta versión deportiva, mientras que en el resto de Europa se le llamó S16. No hay diferencias, es el mismo coche. Además, en el mes de julio llegará una versión tricilíndrica de 1,2 litros y 82 CV. ver galería Peugeot 308El Peugeot 308 amplía la oferta de compactos y pone la elección todavía más difícil al target principal de público al que se dirige: parejas sin hijos a su cargo. Este propulsor ya ha dado grandes resultados en el 208 GTi y en la versión de su 30 aniversario. Opinión del experto Nos ha gustado Estabilidad y nobleza del chasis Motores muy refinados y elásticos Buenos acabados y calidad percibida No nos ha gustado Espacio entre filas un poco justo Barra de torsión trasera en lugar de multibrazo Nos ponemos al volante del nuevo Peugeot 308 con la mecánica diésel de 115 CV.

Eso, y los neumáticos Michelin Super Sport frente a unos “Pilot Sport 3”. ¿Basta con el de 250 CV? Prueba Peugeot 308 GTi 250 Sí, 250 CV en un compacto son suficientes en cualquier situación, pero te habrás dado cuenta de que elegir una potencia u otra conlleva disponer de otros elementos todavía más interesantes que las prestaciones. En gasolina, la oferta comienza con el 1.2 PureTech de 82 CV -exclusivo para el 5 puertas- y continúa con las dos variantes turboalimentadas, con 110 y 130 CV. Visto por detrás, llaman la atención las ópticas LED con grafismo en forma de garra y las dos líneas horizontales que contribuyen a dar volumen: una a la altura de la línea de cintura y otra a la altura del umbral de carga del maletero. Quizás Peugeot podría haber arriesgado algo más en el diseño, y haber presentado una carrocería con líneas más complejas y volúmenes algo más acentuados. en 14,7 segundos.

A simple vista todas estas cifras pueden parecernos un conjunto de números sin importancia, cosa muy lejana de lo que realmente se pretende puesto que el fin de este propulsor es el de sustituir en un futuro no muy lejano al actual motor de 1.900 centímetros cúbicos Diesel de inyección indirecta de la misma potencia (70 CV). De momento y para que nos hagamos una ligera idea, el nuevo propulsor de 1.400 centímetros cúbicos con una cilindrada inferior al anterior motor de 1.900 centímetros supera holgadamente a su antecesor en todos los terrenos importantes a la hora de adquirir un vehículo. Poco consumo En el apartado de gasto de combustible el nuevo motor 1.4 Hdi comparándolo con el anterior 1.9 Diesel, consigue rebajar los consumos de manera sobresaliente en todo tipo de recorridos.

Al final, el trabajo aerodinámico es notable y quizá se hace más atractivo gracias a la combinación bitono opcional de este 308 GTi, donde se fusionan como un sello de identidad los tonos rojo Ultimate y negro Perla Nera. peugeot_308_gti_4 En su interior también hay cambios, aunque más destinados a conjugar con la deportividad de este compacto. ver galería Peugeot 308El volante es similar al del Peugeot 308.

Es verdad que el ruido de los enormes neumáticos de 18 pulgadas se atenúa y no invade el habitáculo como un grupo de caballos furiosos, al igual que el ruido mecánico, ya que además de ser un motor silencioso, el habitáculo está muy bien aislado, lo que hace que solo llegue claramente el ruido aerodinámico. En cuanto a los consumos, es un motor bastante parco. Como promoción, se regala el navegador en el acabado Active, y el techo solar en el Allure. Hyde que se esconde tras el Dr. En cuanto a pisada, prestaciones, calidad, confort y equipamiento, creo que no merece pensárselo mucho, 308+ aunque esté ya muy visto. Sus inserciones son muy agradables pero el largo recorrido de la palanca hace que en conducción deportiva se quede algo lenta. Peugeot define al 308+ como «la solución inteligente para tiempos de crisis». En España, Peugeot espera vender 3.200 unidades en 2009 (unos 400 coches al mes, en los ocho meses completos que quedan de 2009).

Y lo cierto es que Peugeot Sport aquí ha hecho un gran trabajo. Toda la parte frontal hereda los rasgos característicos y a la vez comunes vistos hasta ahora en otros modelos de la marca francesa, contando con unas ópticas delanteras de gran tamaño en las que se incluyen interiormente los pilotos de los intermitentes laterales, una rejilla sobre la que va montada el logotipo de la marca sobredimensionado y un paragolpes de líneas redondeadas que se desliza por debajo de las ópticas y que a la vez hace de faldón, montando sobre este último las luces antiniebla. Sin embargo, la sorpresa comienza cuando seguimos con nuestra vista las líneas que proceden del techo y descienden hasta la parte trasera y, en vez de ver el típico portón que montan normalmente todos los Peugeot 308, nos damos cuenta que éste ha sido sustituido por un maletero alargado con su característica tapa y que sirve para alojar el techo duro que se camufla de forma eléctrica. La operación para ocultar dicho techo es sencilla y cómoda.

Eso me ha gustado mucho, pero puestos a exigir lo máximo, creo que los recorridos deberían ser un poco más cortos. Durante este test el nuevo 308 no ha logrado igualar las prestaciones que promete Peugeot, pero hay que tener en cuenta que esta versión Allure monta de serie llantas de 17 pulgadas y la unidad de pruebas equipa las de cinco radios dobles de 18”. Hubo algunas variantes de este hatchback. Si a esto le añades que el precio de las opciones es muy contenido y que por 490 euros tienes un navegador sobre una pantalla táctil de 7 pulgadas… en Peugeot de primero también tenemos un equipamiento muy completo y con una presentación impecable pero con alguna diferencia. Aclaro que en éste artículo no incluyo las versiones 207 compact, que es como la ‘tercera vida’ del 308, modificados en imagen general y técnicamente.

En el manejo se destaca por la notable agilidad del tren trasero -me recuerda perfectamente a los Mazda de generaciones pasadas con su efecto direccional-, que no dejaba de sorprender a cualquiera ante la levantada del acelerador en plena curva que animaban notoriamente el asomo de la cola, pero le permitía, lejos aún del límite de agarre, gestionar mejor las curvas lentas. Vamos al grano. pero al final el ruido es eso, demasiado artificial, y hasta puede llegar a ser molesto. Habrá a quien le guste, pero en cualquier caso es una lástima que no se pueda desactivar por separado esta opción, y aprovechar el resto de las funciones del Driver Sport Pack sin el lastre que supone el ruido. Adicionalmente, destaca el programa de mantenimiento especial del coche durante cuatro años por 308 euros, en el que están incluidas las revisiones tipo, la mano de obra y la sustitución de aceite y filtros. Gasolina -Access 1.2 VTi 82 caballos: 17.100 euros -Access 1.6 THP 125 caballos: 19.050 euros -Active 1.2 VTi 82 caballos: 18.750 euros -Active 1.6 THP 125 caballos: 20.700 euros -Active 1.6 THP 155 caballos: 22.750 euros -Allure 1.6 THP 125 caballos: 22.550 euros -Allure 1.6 THP 155 caballos: 24.400 euros Diesel -Access 1.6 HDi 92 caballos FAP: 19.100 euros -Access 1.6 e-HDi 115 caballos: 20.500 euros -Active 1.6 HDi 92 caballos FAP: 20.750 euros -Active 1.6 e-HDi 115 caballos: 22.150 euros -Allure 1.6 HDi 92 caballos: 22.600 euros El Peugeot 308 el coche compacto de Peugeot.

Por su parte, las plazas traseras, simplemente ofrecen el espacio para depositar nuestras posaderas pero no tienen hueco suficiente para albergar las piernas. Motor, caja de cambios, dirección y frenos, lo mejor Esta versión monta un motor de 1.997 cc y 16 válvulas que rinde una potencia de 138 CV a 6.000 revoluciones por minuto. Esto quizá sí pueda resultar definitivo para ese tipo de usuario que busca no sólo que su coche sea deportivo sino que además lo parezca. Esta configuración le permite ofrecer un consumo medio muy contenido siempre que viajes en carretera a ritmos legales. Las versiones más lujosas incorporan elementos como arranque por botón, freno de mano eléctrico, cámara de visón trasera o cuero en asientos, que otorgan más presencia al ya de por sí empaque que destila este automóvil.

En nuestra toma de contacto, probamos tres propulsores de los cinco ofertados inicialmente: el gasolina 1.6 THP de 155 caballos y los dos Diesel 1.6 HDI de 92 y 115 caballos. Tiene un diámetro más reducido de lo normal, y esto hace que el tacto de conducción sea muy deportivo. La cosa promete, y estamos ansiosos por algún motivo. Como todos sabemos, la saga GTi de Peugeot levanta pasiones, es racing, tiene tradición, y nos ha dejado enormes satisfacciones. Y en conducción deportiva el resultado ha sido de 6,2 litros por cada 100 kilómetros. Peugeot ha realizado un gran trabajo con este modelo. Pero por otra parte la posición de conducción nos resulta extraña, haces mil ajustes con el asiento y los mandos, pero igualmente tanto la posición de la banqueta (un poco alta) como la disposición de los pedales se nos hace extraña. Es mucho menos sediento el motor diésel.