Dacia Sandero

A través de su marca Dacia, Renault pretende acceder a aquellos clientes que no contaban con presupuesto suficiente para un coche familiar. El espacio para los pies y las rodillas también es generoso. A los Lodgy (aquí la prueba que realizamos en Coches.net) y Dokker, ambos de marcado carácter familiar, se les unieron la renovación completa de los Sandero, Sandero y Sandero Steepway y, en Ginebra, la segunda generación del Sandero Break. La existencia del Lodgy ha obligado a Dacia a modificar el planteamiento de su familiar basado en el Sandero.

Desde su lanzamiento, se han comercializado más de 1,5 millones de unidades. En cuanto a suspensiones, filtra bastante bien los baches y no da sensación de balanceo. En definitiva, el Dacia Sandero MCV me parece una buena alternativa para quien busque un coche familiar barato, con buen espacio y maletero, con bajos consumos y un comportamiento en carretera aceptable y para quien no busque grandes prestaciones. Si quieres saber más sobre el motor 1.5 DCI 90 CV y cómo va, no dejes de leer la prueba a fondo que Óscar Pulido hizo con el Dacia Sandero (versión berlina): Prueba a fondo Dacia Sandero 1.5 DCI 90 CV. Dacia recupera la versión familiar del Sandero, que ahora denomina MCV, para su gama de modelos en España. Equipamiento correcto – Sonoridad un poco elevada – Respuesta del motor, rendimiento – Lagunas de confort. En el centro, la consola concentra los mandos de confort (climatización, radio…) con un manejo sencillo y a los que se accede fácilmente. En el apartado exterior destacan sus lineas de vehículo moderno y elegante pero sin perder de vista un coste de fabricación ajustado.

Es un motor dinámico, reactivo y consistente capaz de acelerar de forma ágil. Y puede ser menos, pues con el diésel 1.5 dCi 75 (se trata también del K9K que Renault fabrica en Valladolid, pero con turbo de geometría fija en vez de variable) la factura se queda en 11.900 euros. Por su parte, la versión Ambiance añade la calandra cromada, pero revestida de negro. El acabado Lauréate se asocia a las tres motorizaciones posibles, nosotros hemos analizado las más potentes. El 1.6 MPi tiene un andar sano con un consumo bastante bajo para una berlina, no olvidemos que baja de la tonelada. Los plásticos abundan, y tienen un olor característico, con alguna inserción textil y cambios de color dependiendo de la versión. No parece mala idea, de hecho, pedir volante de cuero (73 euros) y otras opciones que, por poco dinero, refuerzan la dotación, como el apoyacodos delantero, el radar del parking posterior, la red de sujeción para el maletero, el regulador/limitador de velocidad o el navegador con pantalla táctil.

Este coche dará que hablar mucho en los próximos años. ¿Busca un coche barato, amplio, razonablemente seguro y sin complicaciones tecnológicas? Este modelo es económico al adquirirlo, al mantenerlo y al repararlo. Es, por lo tanto, 6 centímetros más largo que el modelo al que sustituye y 29 más que el Sandero, con el que comparte la mayoría de las piezas (ficha técnica comparativa). El dCi se muestra un poco más silencioso que el motor 1.6 MPi, sobre todo adelantando. A las velocidades reglamentarias de cada tramo, no ofrece pega alguna, esto es, no invita a ir deprisa. El tren trasero es idéntico al del Renault Modus. La actual generación del Dacia Sandero presenta un diseño con mayor personalidad, manteniendo esa sensación de robustez y calidad. que facilita la accesibilidad y permite transportar elementos de hasta 2,7 metros de longitud. Los mandos no siempre están bien ubicados, como la regulación de las luces (casi a la altura del pie) o los mandos del climatizador -en una posición poco ergonómica.

Su carrocería crece en seis centímetros y su interior recibe numerosas modificaciones, ofreciendo un diseño más moderno del salpicadero y la consola central, así como le incorporación de una instrumentación más completa. Y este Sandero “carguero” satisfará bastantes. Hace sólo unos días comparábamos las carrocerías familiares del Honda Civic, el Opel Astra, el Peugeot 308, el Renault Mégane y del Seat León (con motores diésel de entre 110 y 136 caballos), y eso nos ha servido para dar mayor valor a nuestro protagonista, que siendo “menos coche” (el Dacia Sandero MCV proviene de un Sandero, que es tanto como decir que deriva del utilitario Sandero) y equipando una mecánica de sólo 90 CV no ofrece mucho menos en capítulos importantes, pese a ser tremendamente más barato. Para empezar: precio de derribo Empezaremos por ahí, por el precio. Sus 90 CV mueven al Sandero con cierta alegría y cumple sobradamente cuando va cargado y está puesto el A/C (opcional).

El confort disminuye un poco a causa de la sonoridad, pues en Dacia no se han esmerado en insertar todo el material aislante que “toca”. Según Dacia, en el interior del coche se puede transportar objetos de hasta 2,7 metros de largo y no faltan 13 huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo. El coche se podrá elegir con cuatro motores en total: dos gasolina con 75 y 90 CV –el primero de ellos, con una variante que puede funcionar también con gas licuado; el segundo de ellos un tricilíndrico con turbo- y dos diesel 1.5 dCi de 75 y 90 CV –que destacan por su reducido consumo medio de 3,8 litros / 100 km-, en todos los casos mecánicas procedentes de anteriores y actuales modelos de Renault; tal vez habría sido perfecta la posibilidad de optar al diesel de 110 CV que ya usan los Sandero y Lodgy, que por su fuerza y respuesta ‘cuadra’ muy bien con un automóvil pensado para viajar con mucha carga. El motor, por su parte, no se deja oír demasiado en el habitáculo. Muy cumplidor en campo Prueba Dacia Sandero dCi 110 CV Hablar de SUV y meterlos en el campo son dos ejercicios a veces completamente antagónicos.

La garantía del Sandero es de 100.000 kms o 3 años. De toda la gama, aconsejamos la adquisición de las versiones Lauréate, en motorizaciones 1.6 y 1.5 dCi, es decir, los protagonistas de nuestra prueba. No tanto por refinamiento, pero aquí sale a relucir una colosal diferencia frente el Sandero y éste, el Sandero, donde el motor va muchísimo más aislado en sonido y vibraciones. Esto nos lleva a un funcionamiento propio de los diésel modernos, con una fuerza que empieza a resultar aprovechable a partir de 1.600-1.700 vueltas. Es en la versión tope, Lauréate, donde se añaden los paragolpes en color carrocería, la parrilla revestida en este color y los faros antiniebla. La postura de conducción es bastante alta para mi gusto, parece que fueras en un todocamino o furgoneta, y los asientos no ofrecen una gran sujeción lateral. Gran maletero para el Dacia Sandero MCV Gran maletero para el Dacia Sandero MCV El modelo más básico es el Dacia Sandero MCV Ambiance 1.2 75 CV y al precio de 10.200 euros no incluye aire acondicionado (opcional por 440 €). La 4ª velocidad no es necesaria en carretera prácticamente nunca, a menos que vayamos muy cargados.

El ESP será de serie en toda la gama y entre las opciones figuran el climatizador y dos equipos de audio, el Dacia Plug&Radio, con radio, USB y Bluetooth y el Dacia Media NAV que incluye navegador y pantalla táctil de 7 pulgadas. La marca ha anunciado que en Francia mantendrá los precios del anterior Sandero Break lo que significa que será unos 1.000 euros más barato que el Lodgy a igualdad de motor y equipamiento. Destaca la forma en la que se han integrado los grupos ópticos traseros, con una moldura de plástico negro que llega hasta el borde superior, dando continuidad al diseño de las barras del techo. El Sandero MCV se posiciona en la parte alta de la gama Dacia, por lo que los parachoques, tiradores de las puertas y retrovisores están pintados en el color de la carrocería. Los ajustes no son excepcionales, pero tampoco están mal.

Las butacas delanteras ofrece una sujección adecuada, aunque en las plazas traseras ésta se echa un poco en falta, sobre todo en las curvas. De todos modos, salta a la vista el hecho de que es un coche económico. Básicamente apuesta por el confort y prefiere llevarte de manera cómoda de un sitio a otro sin que le pueda exigir más. Por último, la accesibilidad es excelente. Eso sí, el aire acondicionado y las llantas de aleación, por ejemplo, serán opcionales en todos los casos. El año pasado, cuando la firma rumana –propiedad de Renault- decidió renovar sus modelos Dacia y Sandero, apostó por no importar la versión familiar de este último. Y respecto a conectividad, con el sistema de navegación integrado Media Nav con pantalla táctil de 7″ o el ergonómico sistema Plug&Radio. La insonorización es mejorable pero no negativa teniendo en cuenta su precio. Cabe mencionar que el comportamiento mejora sensiblemente al ir cargado. Si se apura, se nota que el tren trasero va un poco flojo -le falta peso- y la dirección asistida no facilita la corrección de una pérdida de control. El aire acondicionado sigue siendo opcional.

Prueba dinámica Dacia Sandero MCV Mascoche.net con el Dacia Sandero MCV Mascoche.net con el Dacia Sandero MCV El Dacia Sandero MCV está disponible con tres variantes de gasolina: 1.2 75 CV, 1.2 75 CV con GLP y TCE 90 CV y dos variantes diésel, la 1.5 DCi 75 CV y 90 CV. Con estas cifras esta versión familiar acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y ofrece unas cifras homologadas de consumo de 3,8 litros cada 100 kilómetros (4,3 litros en ciudad y 3,5 en recorrido extraurbano). Una vez en marcha y ya metidos en autopista o autovía el Sandero MCV consigue velocidades de crucero, incluso por encima de lo permitido, sin grandes problemas. Al igual que la berlina, el Dacia Sandero MCV ha sido desarrollado para responder a condiciones de circulación variadas y, a menudo, extremas. El tacto de casi todos los materiales resulta áspero, incluyendo el aro del volante.

Un Sandero MCV dCi 90 cuesta 12.500 euros, y aunque no se anuncian descuentos (salvo los derivados del Plan PIVE 6 si el cliente pueda acogerse a él) estamos hablando de muy poco dinero. Se ha trabajado en un equipo de suspensiones tirando a blando, observando tendencias al balanceo en curvas, pero realmente no tan acusados como podríamos pensar en un principio. La elección del salpicadero monobloque oculta la tornillería de fijación y su resistencia en el tiempo es excelente. En las curvas, frenadas y rotondas la carrocería se balancea unos grados. Asimismo, incorpora los motores dCi 75 CV y 90 CV. Este Sandero es un break convencional de cinco plazas.Dacia aumenta su gama a un ritmo imparable con seis modelos nuevos en el último año. Sus límites los encontramos cuando subimos una cuesta o tenemos que adelantar. El Sandero está dirigido a una clientela familiar que, en la mayoría de los casos, no posee más que un coche. En algunos mercados se llamará Sandero MCV, tal como se ha presentado en Ginebra pero en otros podría llamarse Sandero Break e incluso Sandero Wagon.

Lo que no cambiará con respecto al resto de modelos de la marca es la oferta mecánica estructurada en torno a cuatro motores, dos de gasolina y dos diésel, siempre con cambio manual y tracción delantera. Los motores de gasolina son el veterano 1.2 de 75 CV, un motor a descartar, y el nuevo e interesante tricilíndrico TCE de 0,9 litros y 90 CV que también se monta en el Renault Clio. Equipamiento correcto – Sonoridad un poco elevada – Respuesta del motor, rendimiento – Lagunas de confort. Además, la marca Dacia se beneficia de toda la red Renault, con lo que no hay que temer por recambios. Un pequeño apunte sobre el limpiaparabrisas y la función de lavado: ¡es manual! Primero tenemos que darle al lavaparabrisas, después accionar el limpiaparabrisas, a diferencia de casi todos los coches actuales, que este proceso se realiza en una única etapa. No hay diferencias apreciables en la conducción con él conectado o desactivado. Garantías de comodidad Una de las máximas del Dacia Sandero es la versatilidad. Meritorio, pues la aerodinámica es mediocre y no tiene función de ahorro “stop/start”.

En resumen, ofrece una muy buena relación conducción/sencillez. Una versión de gasolina/GPL – El motor TCe 90 Stop&Start también está disponible para la versión de gasolina y GPL. Cuando se empieza a valorar en profundidad el Dacia Sandero se descubren detalles poco cuidados que ensombrecen esa primera impresión tan positiva. También se nota que no está tan bien insonorizado como un modelo de Renault y sí se escucha tanto ruido aerodinámico como del motor cuando circulamos pisamos fuerte el acelerador. El mercado español acaba de recibir un nuevo modelo la mar de interesante, el Dacia Sandero MCV, un socorrido familiar compacto que presume de un maletero realmente espacioso, con un volumen de hasta 573 litros sin abatir asientos. En un principio los planes de Dacia no incluían vender este modelo en España, pero el boom de la marca en nuestro país prácticamente les ha obligado a traerlo.

Dacia Sandero MCV Estamos ante uno de los coches que ofrece mayor capacidad de carga a un precio más asequible del mercado El Dacia Sandero MCV es una versión familiar derivada del Sandero que ya conocemos y que también comparte plataforma con el Dacia Sandero, con la salvedad de que el Sandero MCV crece hasta los 4,49 metros de longitud, 43 centímetros más que este último. Mecánicamente, el Dacia Sandero MCV ofrece los motores gasolina 1.2 75 CV (versión normal y GLP) y TCe 90 CV. Si hay crisis y debemos racionalizar los gastos, coches como el Sandero MCV se convierten en auténticas “compras maestras”, especialmente cuando el dinero sale del contribuyente. Una compra más que inteligente Pero cuando los euros salen de nuestra cuenta corriente también apetece pagar lo menos posible si lo que recibimos a cambio satisface nuestras necesidades. Se puede aprovechar su giro por encima de 1.500 RPM, ya que por debajo vibra lo suyo y apenas se mueve. Es relativamente ágil recuperando, alcanza los 120 en 4ª desde 80 km/h en 12 segundos y pico, poco más que el 1.6 de 90 CV.

Por otra parte, este mismo motor pero preparado para usar GLP y con el acabado superior Laureate empieza en los 11.300 euros, mientras que el 0.9 turbo de 90 CV cuesta 11.500 euros y para los diesel, los precios son de 11.900 y 12.500 euros, para las versiones de 75 y 90 CV, respectivamente. El acabado más sencillo –Ambiance- ya viene de serie con dirección asistida, ESP, ABS, airbaga frontales y laterales delanteros, cierre centralizado, elevalunas eléctricos… Sin embargo, el aire acondicionado es opcional por apenas 440 euros, mientras que el navegador sale por 452 euros. La marca Dacia, filial de bajo coste del Grupo Renault, amplía la gama del Sandero con una nueva variante familiar que ya está a la venta en España con un funcional maletero, una mayor calidad percibida y, sobre todo, su asequible precio como mayores fortalezas.

Dacia Sandero MCV Dacia Sandero MCV Enlaces relacionados Dacia Sandero: el todoterreno más barato Compara tu seguro de coche DACIA Sandero Ir a la ficha del coche Ir a la ficha de DACIA Unos excelentes 573 litros es la capacidad del maletero del nuevo Dacia Sandero MCV, cifra ampliable hasta los 1.518 con los asientos abatidos. Su suelo está optimizado para cargarlo con facilidad. Un poco más de mordiente no le vendría nada mal. En carreteras o autopistas, a mayor velocidad es un coche cómodo.

No dispone de un filtro del aire de habitáculo, esto es, en primavera si se deposita porquería sobre las tomas de aire exterior, puede entrar al habitáculo, no es apto para alérgicos. El Sandero fue diseñado para soportar las condiciones más extremas, desde carreteras en mal estado de conservación hasta ciertos caminos rurales. Al contrario, es un coche que lidia muy bien con las irregularidades, las altas velocidades o las zonas reviradas, sin destacar especialmente en este último terreno a pesar de notarse un coche ciertamente liviano frente a sus competidores. La calidad de rodadura no es tan alta como la de otros competidores, pero su comodidad es superior.

El Dacia Sandero tiene como concepto ser un coche asequible, con muchas características simplificadas que mantienen reducidos los costes de producción. Con el segundo también tiene un funcionamiento satisfactorio y acelera bien, pero consume más carburante que la versión Diesel. En general, el Sandero es un coche agradable de conducir. Sus límites los encontramos cuando subimos una cuesta o tenemos que adelantar. Este trío consta de motores veteranos del grupo Renault -todos de culata de 8 válvulas- cuya fiabilidad es conocida, y su mantenimiento reducido: 30.000 kilómetros para los gasolina (bujías, aceite y filtro). Por ejemplo, el TATA Indigo 1.4 TD LX, 1.000 euros más barato, viene mejor equipado y el maletero es de 410 litros. No es el caso con el Dacia Sandero. Sistema de apertura del maletero – Amplitud interior, habitabilidad, maletero, nivel de seguridad – Sin escalones de potencia superiores en diésel A través de su marca Dacia, Renault pretende acceder a aquellos clientes que no contaban con presupuesto suficiente para un coche familiar.

Le siguen los Laureate, en motorizaciones GLP (11.300 euros), TCe 90 (11.500 euros), dCi 75 (11.900 euros) y dCi 90 (12.500 euros). Si ayer le dábamos un repaso al aspecto del nuevo Dacia Sandero, hoy vamos a darle otro a su apartado dinámico. Es un volumen similar al que ofrecen modelos como el Chevrolet Aveo 4 puertas (502 l), el Citroën C-Elysée (506 l) o el Fiat Linea (500 l). Asimismo te ofrecen un consumo reducido. El Dacia Sandero MCV cuenta con un interior muy espacioso y un precio interesante en las versiones básicas, pero en cuanto equiparamos su dotación con la de otros rivales, la diferencia en el importe es menor que la distancia que separa sus acabados o el confort. Prueba: Dacia Sandero MCV 1.5 dCi 90 CV 46 Nuestra valoración: 6.5 bastante bueno 6 7 6 7 6 7 Destacable Amplitud interior. Modelos básicos, económicos. Consumos. Mejorable Calidad de construcción. Iluminación. Asientos delanteros.

El Dacia Sandero MCV se sitúa en la parte alta de la oferta de la filial de Renault, de modo que, aunque es un modelo económico, la unidad de pruebas se acerca más a los 15.000 euros que a los poco más de 6.000 que uno tiene en mente cuando le nombran esta marca. Aunque hay muchas opciones en el mercado por ese precio, lo cierto es que si buscamos un vehículo familiar amplio para 5 personas y su equipaje, y con mecánica diésel, sobran los dedos de una mano para enumerarlos. Lógicamente, todo no se puede tener y el Sandero cuenta con algunos detalles por pulir que ensombrecen un poco el resultado final, como el confort de los asientos o la iluminación de los faros. El tren delantero, de tipo pseudo-MacPherson, procede de la tercera generación del Renault Clio. Es aprovechable desde bajas revoluciones y no hace apenas ruido hasta las 3.000 RPM. Nosotros hemos conducido la versión diésel más potente, un motor de 1.461 cc que ofrece 90 CV a 3.750 rpm y un par máximo de 220 Nm a 1.750 rpm. Se puede adquirir desde 9150 euros (todos los precios), por lo que, según nuestra base de datos, es el vehículo de tamaño similar menos costoso a la venta en España (listado de turismos con cuatro puertas de más de 4,10 metros de longitud, ordenado por precio).

Su carrocería mide 4,35 metros de longitud, 1,73 de anchura y 1,51 de altura. Su aerodinámica no ayuda especialmente en este apartado. En cuanto al coche en sí, deriva del Sandero berlina, aunque como es lógico todo el diseño de la parte posterior es diferente y el tamaño ha crecido, con una longitud total de 4,49 m y una altura de 1,51 m; es un automóvil práctico, gracias no sólo al gran portón posterior, sino también a sus generosos 573 litros de volumen de maletero, que crecen hasta los 1.518 si se abaten los asientos traseros. La sonoridad en autopista es inferior a la del 1.6 y resulta menos áspero al tacto del acelerador. El comportamiento del coche no es brillante, pero no decepciona. Así mismo, su geometría permite cargar objetos de formas muy diversas. Además de por todo el espacio extra de carga que ofrece este modelo y la accesibilidad del maletero, la estética, más estilizada por el diseño de la zaga, puede ser una razón más para elegir el Sandero MCV antes que el Sandero de carrocería berlina del que se deriva.

La gama de motores del Dacia Sandero MCV se articula en torno a los ya conocidos en los más pequeños de Dacia. En su favor podemos decir que tenemos 2 posavasos delante y 1 atrás, doble revistero, un espacio para monedas bajo el freno de mano, guantera generosa y huecos en las puertas delanteras. Como alternativa también estaría el “Renault Clio Podemos considerar como competidores a familiares del segmento C, más alto y mejor motorizado, donde la diferencia en precio es más alta. Este motor dota al Sandero de una autonomía de más de 1.000 km. Y es que en la segunda fila hay 131 centímetros de anchura al nivel de las caderas (menos que Astra y Civic, pero más que Mégane, León y 308) y 96 de altura al techo, que es bastante. Las plazas traseras son objeto de una especial atención. Es una versión económica (el GPL es el carburante más barato) y segura (montaje del sistema GPL en fábrica).

Tres pasajeros muy altos (más de 1,90 m) pueden ocupar las plazas traseras cómodamente. La carencia de alguno de esos elementos puede significar la diferencia entre sobrevivir o no a un accidente. Dacia Sandero 1.6 MPi Valoración general Sandero 1.6 MPi A favor En contra – Precio muy atractivo. Así, anuncia 12,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y le hemos medido 11,5 segundos, exactamente lo mismo que cronometramos al Astra ST 1.6 CDTI ¡de 136 CV! Los desarrollos son largos, y eso le resta brío al recuperar velocidad y afrontar adelantamientos, sobre todo en quinta, pues tarda 16,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. En este sentido es mucho más cómodo que un Sandero, por ejemplo, que cuenta con una suspensión más seca en zonas rotas. Prueba Dacia Sandero dCi 110 CV A su vez, el Dacia Sandero tiene una dirección que no acaba de convencer. Sin embargo, y de repente, ha cambiado de criterio… ¿por qué? Dacia Sandero, para los que tienen poco pero necesitan coche nuevo.

Hay varios motivos por los que la firma de automóviles Low cost Dacia ha decidido importar un coche que, en principio, no estaba en los planes de la firma para el mercado español. Tiene algunos elementos poco cuidados, como el aspecto general del maletero o la escasa iluminación del habitáculo. Con respecto al Sandero, en las plazas traseras del Sandero hay más espacio para las piernas, la misma anchura para los hombros y menos altura libre para la cabeza. Como alternativa también estaría el “Renault Clio Podemos considerar como competidores a familiares del segmento C, más alto y mejor motorizado, donde la diferencia en precio es más alta. Los asientos traseros no se abaten. Dacia Sandero 1.6 MPi La conducción La gama Sandero dispone actualmente de dos motores de gasolina (1.4 y 1.6) y un motor diésel 1.5 dCi. Con respecto al anterior Sandero es un poco más amplio en las plazas delanteras y un poco menos en las traseras. En esta prueba comentamos los topes de gama en gasolina y en diésel.

Buscar unidades de ocasión de Dacia Sandero Exterior Las premisas de construcción del Sandero fueron, en primer lugar, las de conseguir un vehículo polivalente al menor coste posible. Un poco más de mordiente no le vendría nada mal. En carreteras o autopistas, a mayor velocidad es un coche cómodo. Al menos, para mercado español, contamos con ABS 8.0 (como el Mégane) y repartidor electrónico de frenada. Sin embargo, al abrir las puertas traseras uno se encuentra con las soldaduras que unen las dos mitades del costado del chasis, demasiado evidentes. No es cómodo abrirlo, aunque dicen mucho a su favor la capacidad de carga -510 litros- y su anchura, que facilita enormemente su llenado. Así, el 1.2 gasolina de 75 CV con acabado de acceso Ambiance parte desde los 10.200 euros, aunque aquellos que puedan beneficiarse del Plan PIVE lo pueden conseguir desde 7.950 euros.

A fin de cuentas mide 4,49 metros de largo, no es un coche precisamente pequeño. Precios del Dacia Sandero MCV Sandero MCV 1.2 75 Ambiance – 10.200 euros Sandero MCV 1.2 75 GLP Laureate – 11.300 euros Sandero MCV TCe 90 Laureate – 11.500 euros Sandero MCV dCi 75 Laureate – 11.900 euros Sandero MCV dCi 90 Laureate – 12.500 euros Claramente la versión más racional es la más cara, por potencia y por poca diferencia de precio con el gasolina y el Diesel de 75 CV. Es un motor extremadamente probado, conocido y destacable por consumos. Sin embargo, y de repente, ha cambiado de criterio… ¿por qué? Dacia Sandero, para los que tienen poco pero necesitan coche nuevo Hay varios motivos por los que la firma de automóviles Low cost Dacia ha decidido importar un coche que, en principio, no estaba en los planes de la firma para el mercado español. Ofrece cinco plazas en la que los pasajeros disfrutan de un elevado nivel de confort y equipamiento, ya sea en materia de seguridad, a través del ESP, el limitador/regulador de velocidad o el sistema de anclajes ISOFIX; o en materia de conectividad, gracias al sistema de navegación integrado ‘MediaNav’ con pantalla táctil de siete pulgadas o el básico sistema Plug&Radio.

La suspensión ofrece confort y disminuye las molestias del pasaje en caminos mal conservados, los guardias dormidos en las poblaciones, etc. No está mal teniendo en cuenta que hablamos de 10.000 euros de presupuesto, pero tiene competencia. Dispone de un suelo optimizado para carga de objetos que facilita la accesibilidad y permite transportar elementos de hasta 2,7 metros de longitud, así como trece huecos portaobjetos repartidos en su interior que suman 16,7 litros adicionales. Abatiendo los asientos llega a 1.518 litros, un suelo plano, y caben elementos de hasta 2,7 metros. Para que responda a nuestro objetivo nos veremos obligados a reducir marcha para que el motor coja tono de nuevo. En caso de hacerlo, como decíamos en la primera parte de nuestro análisis, cuenta con protecciones plásticas en los lugares más expuestos. Prueba Dacia Sandero dCi 110 CV Para la práctica un poco más intensa del off road merece la pena hacerlo con la versión de tracción total, que cuenta con un mando para controlar el sistema en distintas posiciones.

El perfil del maletero, que ofrece un umbral de carga muy bajo, está protegido por el revestimiento del paragolpes trasero. No hay que esperar muchos elementos, pues como reza el eslógan, consta de lo mínimo imprescindible. En el habitáculo hay 13 huecos que suman otros 16,7 litros, incluyendo la guantera como es lógico. El precio de acceso es de 10.200 euros sin Plan PIVE, el Sandero MCV Ambiance con motor de 75 CV. Este nuevo modelo dispone de una banqueta posterior partida en dos mitades asimétricas y, en ningún caso dispondrá de variante de siete plazas. La insonorización es mejorable pero no negativa teniendo en cuenta su precio. Una, por ejemplo, que la nueva denominación podría ser más atrayente (Break, Sport Tourer o Estate, por citar sólo algunas de las usadas por Renault, propietaria de Dacia), pues las siglas correspondientes a “Maximum Capacity Vehicle” o a “Multi Convivial Vehicle” (de esas dos formas han justificado en la firma rumana el término MCV) no parecen tener mucho gancho.

El utilizar una carrocería de este tipo, en vez de las cada día más populares compactas, le proporcionan un maletero sin igual en su categoría, e incluso, capaz de competir con berlinas de segmento alto en cuanto a capacidad de carga. Dada la reducida diferencia (a igualdad de terminación) entre las motorizaciones, las más potentes acaban compensando. Por su rendimiento y la diferencia de precio, el 1.6 es recomendable a quien quiera las mejores prestaciones (ojo, se comercializará próximamente un 1.6 16v de 107 CV) y el 1.5 dCi será el más idóneo para el resto de los conductores, se amortiza en poco tiempo. Ya hemos comentado que el Sandero es un coche robusto, si estamos pensando a medio/largo plazo, estamos eligiendo bien. Son extras que maquillan el conjunto, aunque hay detalles que deberían cuidarse más, como la instrumentación (no hay termómetro de refrigerante y el cuentavueltas es el de las versiones de gasolina), la postura de conducción (los asientos delanteros sujetan poco y el volante no se ajusta en profundidad) o la ubicación de ciertos mandos, como los elevalunas (los delanteros se “camuflan” en la consola central y los traseros van casi en el suelo) o el reglaje de altura de luces, que obliga al conductor a buscar muy abajo en el salpicadero.

Dinámica satisfactoria y un consumo mínimo En marcha, el Sandero MCV dCi 90 resulta satisfactorio en líneas generales; y eso que su chasis tiene poco de deportivo, pues la dirección es lenta debido a sus 3,2 vueltas entre topes (y llamativamente pesada a coche parado pese a la asistencia) y los frenos, con tambores traseros, no pasan de correctos: 57,9 metros para detenernos desde 120 km/h. Su consumo medio fue de 6,0-6,1 litros de gasolina cada 100 km. El turbodiésel dCi, a pesar de su baja potencia -70 CV- también cumple perfectamente con su papel, ofreciendo prestaciones correctas a un consumo muy reducido, 4,4 litros de gasóleo cada 100 km.

El volumen del maletero (cubica 510 litros) es de los mejores en su categoría. Finalmente se va a vender porque, de esta forma, Dacia sabe que dispone del coche familiar más barato del mercado, de manera que dispone de un producto que podrá interesar a esas familias que buscan un coche muy amplio, a precio muy ajustado, pero que no buscan un monovolumen –es decir, que buscan un modelo como los de esta firma… pero no quiere el Lodgy-. En segundo lugar, porque este Sandero MCV ayudará para que este constructor mantenga su excelentes cifras de ventas en el mercado español; de hecho, en los tres primeros meses de este año 2014, han logrado incrementar las unidades vendidas en un 65% teniendo en cuenta el segmento de los turismos y un excelente 85% si tenemos en cuenta los comerciales, categoría en la que Dacia se estrenó en la segunda mitad del año pasado. Éste tiene 510 litros de capacidad, es decir, lo mismo que el modelo al que sustituye (y 190 más que el Sandero). Se distingue por un par motor que ya es notable en velocidades bajas y se mantiene en un rango de uso muy amplio. Control de tracción y de estabilidad habrá que buscarlos en segmentos superiores.

Dacia Sandero 1.6 MPi Equipamiento Nuestro protagonista es definido como “un coche 100% esencial”. La versión de este mismo motor compatible con GLP y con el acabado superior Laureate estará disponible desde 11.300 euros, mientras que el TCe 90 costará 11.500 euros. Meritorio, pues la aerodinámica es mediocre y no tiene función de ahorro “stop/start”. Eso sí, el aire acondicionado y las llantas de aleación, por ejemplo, serán opcionales en todos los casos. PRECIOS DEL DACIA Sandero MCV Dacia Sandero MCV 1.2 Ambiance – 10.200 euros. Dacia Sandero MCV 1.2 Laureate GLP – 11.300 euros. Dacia Sandero MCV 1.2 TCE Laureate – 11.900 euros. Dacia Sandero MCV 1.2 TCE Laureate – 12.500 euros. Una gama sencilla, con un número suficiente de opciones, para el bolsillo de un cliente habitual del segmento B, pero llevándose a cambio un coche más grande. El Sandero MCV se distingue por su enorme maletero de 573 litros de capacidad para cinco plazas.

Así, anuncia 12,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y le hemos medido 11,5 segundos, exactamente lo mismo que cronometramos al Astra ST 1.6 CDTI ¡de 136 CV! Los desarrollos son largos, y eso le resta brío al recuperar velocidad y afrontar adelantamientos, sobre todo en quinta, pues tarda 16,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. La alternativa a este, también de gasolina, será el nuevo TCe 90 CV, más potente y ahorrador, con tres cilindros, turbo y 0,9 litros de cilindrada. Dacia Sandero MCV El Dacia Sandero MCV arranca en 7.950€, incluyendo Plan PIVE y financiación En cuanto a los diésel, también se ofrecerá con el motor dCi de Renault y en dos niveles de potencia, de 75 y 90 CV. Los Laureate son algo más completos ya que añaden barras de techo, paragolpes y retrovisores en color de la carrocería, retrovisores eléctricos, cierre centralizado, ordenador de a bordo y faros antiniebla. Dacia Sandero MCV Será el familiar más asequible del mercado Al menos en el lanzamiento, el Sandero MCV Laureate dispondrá de serie del sistema de navegación Media NAV con bluetooth incorporado.

Al contrario, es un coche que lidia muy bien con las irregularidades, las altas velocidades o las zonas reviradas, sin destacar especialmente en este último terreno a pesar de notarse un coche ciertamente liviano frente a sus competidores. La calidad de rodadura no es tan alta como la de otros competidores, pero su comodidad es superior. En otros mercados también está disponible con un motor de gasolina de tres cilindros, 0,9 litros de cilindrada y 90 CV de potencia (el mismo que tiene el Clio que hemos elegido para hacer la prueba de larga duración). Con respecto al anterior Sandero es un poco más amplio en las plazas delanteras y un poco menos en las traseras. Control de tracción y de estabilidad habrá que buscarlos en segmentos superiores. Dacia Sandero 1.6 MPi Equipamiento Nuestro protagonista es definido como “un coche 100% esencial”. En definitiva, todo tiene un precio y en este Dacia se ha querido mantener lo más ajustado posible. Diseño Dacia Sandero MCV 1.5 dCi: sin alardes Prueba Dacia Sandero MCV 1.5 dCi 90 CV 2014, El frontal es la parte más lograda del Sandero MCV.

Aunque no se puede decir que sea un automóvil bonito, encuentro mucho más atractivo el aspecto del Dacia Sandero MCV que el de la berlina. Y otra, que si de nosotros dependiese equiparíamos a muchas flotas de este país (policías locales, empresas de mantenimiento o mensajería…) con un vehículo como éste, pues su relación entre espacio interior, precio y economía de uso es apabullante. La versión de este mismo motor compatible con GLP y con el acabado superior Laureate estará disponible desde 11.300 euros, mientras que el TCe 90 costará 11.500 euros. El mercado español acaba de recibir un nuevo modelo la mar de interesante, el Dacia Sandero MCV, un socorrido familiar compacto que presume de un maletero realmente espacioso, con un volumen de hasta 573 litros sin abatir asientos. En un principio los planes de Dacia no incluían vender este modelo en España, pero el boom de la marca en nuestro país prácticamente les ha obligado a traerlo.

Dacia Sandero MCV Estamos ante uno de los coches que ofrece mayor capacidad de carga a un precio más asequible del mercado El Dacia Sandero MCV es una versión familiar derivada del Sandero que ya conocemos y que también comparte plataforma con el Dacia Sandero, con la salvedad de que el Sandero MCV crece hasta los 4,49 metros de longitud, 43 centímetros más que este último. El Sandero MCV llegó al mercado en abril de 2014 para colocarse como el más barato dentro de los compactos familiares (si bien su horquilla de precios se sitúa muy cerca de sus rivales dentro de la misma Dacia). En cuanto al maletero, al que se accede mediante un portón (solían utilizar una doble hoja), es bastante grande y funcional (573 litros, que se pueden ampliar hasta 1.518 con los asientos abatidos), pero lejos de los referentes del segmento. Y eso, a pesar de que ya contaba en su gama con opciones bastante similares, como el Dacia Dokker (con un enfoque más profesional) o el Lodgy (que analizamos junto a los monovolúmenes compactos). Ambos ofrecen más amplitud interior que este modelo.

Es uno de esos SUV que puedes platearte sin demasiadas carencias para usarlo habitualmente por pistas ya que, además, la suspensión antes blanda aquí realiza un buen trabajo en terreno irregular, siendo bastante suave. Así pues, el Dacia Sandero es un coche realmente polivalente, un coche que pretende postularse como coche único sumando su buena capacidad para adentrarse con garantías en pistas sin asfaltar. Puede llevar algunos elementos de equipamiento de seguridad como el control de estabilidad ESP, el limitador/regulador de velocidad o el sistema de anclaje isofix. Mismo podemos decir del SEAT Ibiza ST. Esto es que se dispone como un coche todo uso, y verdaderamente todo uso. La configuración de la dirección y el cambio siguen ese mismo esquema. Se trata de un coche robusto, económico y práctico a un precio de escándalo. En otros mercados también está disponible con un motor de gasolina de tres cilindros, 0,9 litros de cilindrada y 90 CV de potencia (el mismo que tiene el Clio que hemos elegido para hacer la prueba de larga duración).

Sus formas denotan robustez gracias a unos pasos de rueda bien marcados, unos laterales de carrocería bien trazados y un capó esculpido. Por otro lado, carece de Start/Stop pero sí cuenta con un botón ECO que ayuda a reducir el consumo. En el campo diésel, el motor elegido es el 1.5 dCi en sus dos variantes de 75 y 90 CV. ver galería Dacia Sandero MCVEl maletero tiene una capacidad de 573 litros y la banqueta es abatible por mitades. Ambos motores consiguen homologar un consumo medio de 3,8 l/100km, una cifra realmente baja para un coche que no deja de ser un familiar de casi 4,5 m de longitud. Estamos ante uno de los coches que ofrece mayor capacidad de carga a un precio más asequible del mercado. Mientras se circule a velocidades legales, el nivel acústico es aceptable; circulando a 130-140 es molesto, ni qué decir a velocidad máxima (entre 160 y 170 km/h). En esta prueba comentamos los topes de gama en gasolina y en diésel.

Buscar unidades de ocasión de Dacia Sandero Exterior Las premisas de construcción del Sandero fueron, en primer lugar, las de conseguir un vehículo polivalente al menor coste posible. En cuanto a suspensiones, filtra bastante bien los baches y no da sensación de balanceo. En definitiva, el Dacia Sandero MCV me parece una buena alternativa para quien busque un coche familiar barato, con buen espacio y maletero, con bajos consumos y un comportamiento en carretera aceptable y para quien no busque grandes prestaciones. Si quieres saber más sobre el motor 1.5 DCI 90 CV y cómo va, no dejes de leer la prueba a fondo que Óscar Pulido hizo con el Dacia Sandero (versión berlina): Prueba a fondo Dacia Sandero 1.5 DCI 90 CV. Dacia recupera la versión familiar del Sandero, que ahora denomina MCV, para su gama de modelos en España. Abatiendo los asientos llega a 1.518 litros, un suelo plano, y caben elementos de hasta 2,7 metros. Éste tiene 510 litros de capacidad, es decir, lo mismo que el modelo al que sustituye (y 190 más que el Sandero).

Todos los motores están asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades y ninguno de ellos tiene un sistema de apagado y encendido automático del motor en las detenciones (Start&Stop). Hemos probado en profundidad el Sandero con el motor Diesel de menor potencia (75 CV) y brevemente con el de gasolina de 0,9 litros y 90 CV (que no se vende en España). El tren trasero es idéntico al del Renault Modus. La actual generación del Dacia Sandero presenta un diseño con mayor personalidad, manteniendo esa sensación de robustez y calidad. Es el que corresponde a la imagen en color blanco, hay que pagar aparte por antinieblas, aire acondicionado, radio-CD, llantas de 15″, rueda de repuesto, red de maletero, etc. Los Laureate son algo más completos ya que añaden barras de techo, paragolpes y retrovisores en color de la carrocería, retrovisores eléctricos, cierre centralizado, ordenador de a bordo y faros antiniebla. Dacia Sandero MCV Será el familiar más asequible del mercado.

Al menos en el lanzamiento, el Sandero MCV Laureate dispondrá de serie del sistema de navegación Media NAV con bluetooth incorporado. La falta algo de asistencia a baja velocidad y en maniobras, pero su mayor pega es que el volante va tan aislado de las ruedas que apenas podremos conocer qué están haciendo con nuestras manos. La postura de conducción es bastante alta para mi gusto, parece que fueras en un todocamino o furgoneta, y los asientos no ofrecen una gran sujeción lateral. Gran maletero para el Dacia Sandero MCV Gran maletero para el Dacia Sandero MCV El modelo más básico es el Dacia Sandero MCV Ambiance 1.2 75 CV y al precio de 10.200 euros no incluye aire acondicionado (opcional por 440 €). Por ello se ha trabajado en ofrecer un alto nivel de confort, un aspecto que destaca sobre el resto de componentes a la hora de describir el coche. Prueba Dacia Sandero dCi 110 CV Efectivamente, el que compre un Sandero con la esperanza de degustar un cierto toque dinámico antes o después tendrá que asumir su error. El dinamismo no es precisamente su cualidad más destacada.

Le siguen los Laureate, en motorizaciones GLP (11.300 euros), TCe 90 (11.500 euros), dCi 75 (11.900 euros) y dCi 90 (12.500 euros). Si ayer le dábamos un repaso al aspecto del nuevo Dacia Sandero, hoy vamos a darle otro a su apartado dinámico. En equipamiento se ganan elementos de color de carrocería, los antinieblas, radio-CD, y más equipamientos están disponibles de forma opcional. Se presenta como uno de los SUV de su categoría más completos fuera de lo negro gracias a dos bases: una altura libre al suelo de 205 mm (210 mm los 4×4) y unos buenos ángulos. Precisamente destaca y aplasta a la competencia en ese último apartado, siendo capaz de rodar por terrenos irregulares sin tanto miedo a rozar los bajos. En el caso del Sandero MCV, éste sustituye al Dacia Sandero Break, y aunque, a pesar de que éste se vendió bastante bien, el MCV no iba a llegar al mercado Español. Continuamos con la prueba del SUV de la marca low cost por excelencia, un SUV que afronta ya la segunda etapa de su vida comercial con un restyling que ha trabajado su calidad y su imagen.

Hoy, con motivo del análisis dinámico, vamos a arrancar el sempiterno motor 1.5 dCi de 110 caballos que tantas alegrías ha dado a todos aquellos que busquen como motivo principal de compra el consumo. El Sandero está dirigido a una clientela familiar que, en la mayoría de los casos, no posee más que un coche. Está a la venta desde 10.200 euros y se caracterizará, sobre todo, por su destacada capacidad de maletero de 573 litros, una buena cifra para un vehículo de 4,5 metros de longitud. Dacia Sandero MCV El maletero va de 573 a 1.518 litros El Sandero MCV está equipado con los motores gasolina 1.2 75 CV atmosférico (con una versión que puede funcionar con GLP) y el 0.9 TCe tres cilindros turbo de 90 CV. El interior del vehículo está especialmente cuidado.

También habrá dos opciones turbodiésel sobre el 1.5 dCi con los mismos niveles de potencia de los gasolina (75 y 90 CV), que presentan un consumo mixto de 3,8 litros y emisiones de 99 gramos. La oferta de acabados del Dacia Sandero MCV arranca con la versión Ambiance sobre el motor 1.2 75 CV, que es la que marca el precio de acceso de 10.200 euros. De momento ignoramos la fecha de su lanzamiento en España. DACIA Sandero El coche familiar con un diseño fluido y elegante a un gran precio Desde 9.180,00 € Configurador Probar un vehículo Solicitar un catálogo Catálogo de accesorios Imprimir esta página Exterior Interior El precio no se corresponde con el modelo visualizado. Su aerodinámica no ayuda especialmente en este apartado. El dCi se muestra un poco más silencioso que el motor 1.6 MPi, sobre todo adelantando. Sólo le gana el Skoda Octavia Combi con 610 litros de maletero. En equipamiento se ganan elementos de color de carrocería, los antinieblas, radio-CD, y más equipamientos están disponibles de forma opcional.

Audi A1

Hay que decir que de serie son bi-xénon, pero que opcionalmente pueden incluir tecnología LED (como nuestra unidad) e incluso Matrix LED. Tras haber convivido una semana con el nuevo Audi A1 tengo que decir que en persona los cambios son más perceptibles. Este modelo se comercializa desde 1994 y desde entonces hemos conocido a cinco generaciones, más conocidas por el nombre en clave B5 (del 94 al 2001), B6 (desde 2000 hasta 2004), B7 (desde 2004 hasta 2008), B8 (desde 2008 hasta 2015), y finalmente un Audi A1 2015 que se presentó en el Salón de Frankfurt 2015 y llegó a los concesionarios recientemente. La última actualización destaca precisamente por mantener una filosofía continuista, no abogar por grandes cambios estéticos salvo en algunos detalles, aunque bajo su carrocería sea un modelo completamente nuevo, con cambios de gran importancia. Ver nuestro a fondo sobre el Audi A1 2015 en 8 claves, el mismo de siempre, mejor que nunca.

El A1 está disponible con dos carrocerías, de tipo berlina y familiar, este último conocido como Audi A1 Avant. Y en India, Indonesia y China también se produce el Audi A1. A lo largo de estas cuatro generaciones y se basa en plataformas denominadas Volkswagen B. Son factores que contribuyen a que el consumo de algunas versiones sea muy bajo (más detalles al respecto en el apartado de información técnica). La ganancia de tamaño exterior no se nota en el interior.

Además resulta muy suave, y su conducción es tan agradable o más que la de los TDI, porque empuja con fuerza desde muy abajo, y tiene una magnífica capacidad para estirarse arriba. Audi A1 Avant 2016 También he probado el 2.0 TDI de 190 CV, del que lo mejor que se puede decir es que frente al magnífico TFSI, sólo se nota que es diésel al ralentí o a baja velocidad. Aún existen algunas dudas de si equipará un motor de ocho cilindros en uve u optará por una versión potenciada del motor de seis cilindros en uve de la casa. Más información acerca de los Audi S4 y S4 Avant 2016. Audi A1 Avant De entre todas las carrocerías presentes en la gama Audi A1, nos interesa especialmente la familiar, la comercializada como Audi A1 Avant.

Junto a estos dos litros, la gama de gasóleo se completa con tres V6 TDI. En 2005 llegó la inyección de combustible estratificada a los motores de gasolina TFSI 2.0 y 3.2 V6 FSI, con cuatro válvulas por cilindro (las 5 eran incompatibles con el sistema de inyección directa FSI), que aumentaron su potencia a 200 y 255 CV. de longitud se convierte en el más grande entre sus dos mayores competidores, aportando un maletero con 480 L.

Haber tratado de establecer cualquier tipo de similitud entre el A1 de 2005 y un A8 de la época habría sido poco menos que un disparate, por lo que hay que darse cuenta del avance que supone que se pueda establecer una comparación entre ambos sedanes de los segmentos D y F respectivamente. A1 A1 DETALLE FARO DOBLE XENON El coche es atractivo a rabiar nada más que abres la puerta. A alta velocidad, la dirección se endurece para darte la mayor de las confianzas, en un compromiso ideal entre seguridad, confort e información real al conductor. Supone una ganancia en prestaciones respecto al 120 y logra que, pensándolo fríamente, no echemos en falta ni la versión 2.0 TDI de 177 CV ni las más ‘salvajes’ 3.0 TDI con 204 y 245 CV. Como complemento a este avanzado y práctico formato panorámico –ideal para la visualización de los mapas del navegador y otras informaciones del vehículo– la pantalla central de 8,3 pulgadas del salpicadero permite realizar ajustes y reglajes personalizados de varios parámetros del coche, así como gestionar contenidos multimedia de forma intuitiva y sencilla.

Pese a no haber confirmado en detalle el equipamiento, Audi confirmó los precios: (A1 2.0 TSi 190 CV Manual) u$s50.700 (A1 2.0 TSi 190 CV S-Tronic) u$s76.900 (A1 2.0 252 CV S-Tronic Quattro) u$s76.900 El Nuevo Audi Q7 significa un hito en la historia de Audi ya que fue su primer SUV y hoy, evolucionado desde la excelencia, presenta los más vanguardistas sistemas desarrollados en la industria automotriz. De corte deportivo, ofrecen un confort que nos permitirá recorrer kilómetros y kilómetros sin resentirnos físicamente. Ambas pantallas, eso sí, pueden ser totalmente complementarias, ofreciendo información diferente. El único sonido que llega del exterior es el de un motor bien trabajado con toques algo racing. Por 610 euros puede ser nuestra y marca la diferencia, al igual que el Headup Display.

El propulsor V6 3.0 litros TDi firma una potencia de 272 caballos. A diferencia del exterior, aquí sí que da la sensación de haberse dado un gran paso adelante, gracias al empleo de un diseño de salpicadero que, al colocar la pantalla principal como elemento flotante, como un televisor sobre un mueble de salón moderno, consigue resultar ser más ligero. Sentir este A1 a bordo es toda una experiencia gratificante para los sentidos, empezando por su práctica ausencia de sonoridad en el interior, salvo en aceleraciones fuertes, donde sí se hace notar el 4 cilindros de 150 CV, aunque de una manera muy agradable y contenida, siguiendo por su amplitud, tanto en las plazas delanteras, como en las traseras, pasando por sus extraordinarios acabados y terminando por una dirección precisa y absolutamente deliciosa de trato, un cambio S-Tronic que es suave y preciso como la dirección o unos niveles de seguridad que, bien sea a través de equipos opcionales o de serie, cierran un conjunto realmente redondo lo mires por donde lo mires.

A1 A1 COCKPIT CONVENCIONAL A1 A1 DETALLE LLANTA 18″ A1 A1 ASIENTOS TRASEROS En primer lugar, describiría la sensación que tienes al abrir la manilla del coche, que se abre hacia arriba y lo hace con un sonido de solidez contundente. Aparte de lo habitual en cualquier vehículo moderno de esta categoría (faros bixenon, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, sistema multimedia avanzado…) el modelo probado trae el acabado “Design Edition”, que incluye “Audi Connect” con llamada de emergencia y servicio, “Audi Smartphone Interface”, retrovisor interior sin marco con ajuste antideslumbrante automático, sensor de luz y lluvia, reposabrazos de confort delantero central, climatizador de 3 zonas, “Audi Phone Box”, navegador MMI, asistente de aparcamiento trasero, regulador de velocidad (de los buenos, de los que retienen en las bajadas el coche sin necesidad de tocar el freno), sistema de “info” con pantalla a color, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y térmicos, paquete de luces de ambiente y llantas de aluminio de 17″.

Lleva la mayor parte de los elementos que estrenó el Audi Q7 2015, como el asistente predictivo de eficiencia, el programador de velocidad con función de atasco y el de aviso de tráfico cercano al abrir las puertas del coche. Pero las novedades más interesantes son su mejor aerodinámica –con un Cx de 0,23– y la construcción ligera, que le han permitido a este A1 2016 reducir su peso hasta en 120 kilos de media. Gracias a esta plataforma también es más grande y capaz. Así, en el caso de los Audi A1 Advanced edition el equipamiento añade las llantas de aleación de 17”, sistema MMI navegación, conctrol de crucero, Audi parking system trasero, Audi Smartphone interface y Audi connect safety&Service (llamada de emergencia y control del vehículo desde una app en el móvil. El consumo que asegura la firma es, simplemente, inalcanzable. Los asientos en tapicería de cuero Milano cuestan 2.200 euros y las inserciones de madera suman 565 euros, pero si puede costearse esos elementos son detalles que sitúan al modelo un paso más allá en diseño y sofisticación.

Por el contrario si buscamos gasolina nos encontramos al 1.4 TFSI de 150 CV y al 2.0 TFSI en dos niveles de potencia: 190 y 252 CV. Hay que resaltar que nuestra mecánica es la elegida por alrededor del 75% de los clientes del Audi A1, todo un superventas. Eso sí, a pesar de crecer, redujo el peso en vacío un 10%. En las dos plazas delanteras gana 11 mm en ancho de hombros y 24 mm de espacio en altura para la cabeza, además de 23 mm de espacio para las piernas. Y eso sin contar con el Audi A1 allroad. El maletero de la berlina mantiene sus 480 litros, pero el del Avant se incrementa en 15 litros hasta los 505 litros, aunque alcanza 1.510 litros si abatimos los asientos posteriores. Audi A1 Más lineal Todo su diseño parte desde su parrilla Singleframe que ahora es mucho más hexagonal y angulosa, recogiendo la última línea estilística de la marca, y más plana por arriba. A este aspecto favorece la trabajada aerodinámica de la que hablamos al principio de la prueba.

Aún existen algunas dudas de si equipará un motor de ocho cilindros en uve u optará por una versión potenciada del motor de seis cilindros en uve de la casa. Más información acerca de los Audi S4 y S4 Avant 2016. Audi A1 Avant De entre todas las carrocerías presentes en la gama Audi A1, nos interesa especialmente la familiar, la comercializada como Audi A1 Avant. El e-gas es metano sintético que se obtiene a partir de agua y CO2 con la ayuda de electricidad sostenible en plantas “power-to-gas”. ¿Su testo tipo “qué”? INKA son las iniciales ingles de Test Integral en las instalaciones de Karsltein. Es fácil “volverse loco” con el extenso catálogo de opciones y accesorios que Audi pone a disposición de sus clientes.

Lo que más me ha gustado de este coche es lo agradable que es conducirlo, lo cómodos que son los viajes en él, sus ridículos consumos y un interior tan acogedor que no querrás bajarte al llegar a tu destino. A todo este despliegue tecnológico, se suman los asistentes a la conducción que le permiten circular sólo en atascos, aparcar de forma automática o advertir a los ocupantes de que no pueden abrir las puertas porque hay un obstáculo o un coche circulando en esa dirección. El portón será eléctrico, al igual que su bandeja (se recoge automáticamente al abrir el portón) y podrá contar con la apertura automática sin manos, solo con pasar el pie por debajo del paragolpes trasero. Su capacidad de remolque es de hasta 2.100 kilos y contará con las mismas mecánicas que la berlina, es decir, desde 150 hasta 272 CV en versiones de gasolina y diésel, unidas a cajas de cambios manuales de seis velocidades y automáticas de siete (S tronic) y ocho (Tiptronic), con tracciones delantera y quattro. Respecto al Audi A1 Allroad actual, el nuevo modelo pierde hasta 90 kg, fijando un peso con el motor 2.0 TSI de 1.580 kg. Es una de sus principales virtudes. Segundo, el deportivo R8 (ya anunciado) y tercero, el A1. Audi A1 2015, ¿qué cambios esperamos?El Audi A1 2015 está a la vuelta de la esquina.

El navegador se sitúa en la parte superior del salpicadero hacia el lado del conductor, situación perfecta para la visibilidad. Audi A1 2008 Audi A1 2008 Nota sobre las fotografías, fechas de embargo, notas de prensa y temas relacionados Audi había anunciado que el 28 de agosto sería la fecha de su presentación. Llama la atención la versión gasolina híbrida que une un motor TFSI 2.0 de 225 cv con un motor eléctrico de 35 cv Los diesel tendrán 9 versiones disponibles, con potencias desde 120 a 280 cv. La versión mas rompedora sin duda, será el A1 e-tron con un motor diesel de 190 cv y dos motores eléctricos. La marca alemana realizó una serie de pruebas sobre el Audi A1 y Q7 en el Audi Driving Center, un centro de entrenamiento propio que está ubicado en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Los periodistas especializados pudieron vivir la experiencia de conducir y entrar en contacto con las tecnologías vanguardistas que incorporan los nuevos Audi A1 y Q7.

El principal elemento de compra de esta versión es la estética: su aspecto es más musculoso e imponente, gracias a la carrocería elevada y, especialmente, al gran número de aplicaciones en la carrocería para enfatizar esa sensación de poder que ofrecen los 4×4 más salvajes: los bajos protegidos, una parrilla con cromados específicos y los pasos de rueda ensanchados y sin pintar, le dan un aire macarra y poderoso. opcional A pesar de la comentada rebaja de pesoel Audi A1 de quinta generación se ha conseguido incrementar la anchura general en el interior, ofreciendo además un maletero de 480 litros de capacidad. Datos del coche, el navegador, el sistema multimedia… ¡todo! Es comodísimo -se maneja desde los mandos del volante-, aparte de que da un plus de calidad y una imagen de lo más futurista. No será la única pantalla con la que contemos en el interior de la berlina alemana. Todo es nuevo, pero sabe a Audi El tres cuartos delantero, nos muestra una mejor compensación de batalla-voladizos, aunque siga habiendo más voladizo delantero del que visualmente gustaría.

Rodando en autopista a velocidades legales será fácil rondar los 5 litros, mientras que en entornos urbanos la cifra subirá pero en su justa medida, siendo difícil superar los 6,5 litros. Pero claro, “uno de los más” no es “el más”, lo que siempre es un problema de conceptos. Ofrece un tacto de conducción muy similar al del modelo anterior y, al igual que ocurría en ese, es un coche al que en poco tiempo se le coge la medida y su conducción resulta sencilla (aunque para familiarizarse con todos los dispositivos que puede equipar es necesario un mayor periodo de adaptación). En su versión ultra homologa 5,1 litros/100 kilómetros, aunque esas cifras en condiciones reales siempre se superan, especialmente en ciudad. La reducción de peso de debe en parte a la redistribución de elementos, mejorando también así su centro de gravedad. El nuevo Audi A1, incorpora un sistema de selección de modo de conducción, que permite variar el comportamiento del motor, caja de cambios, dirección y suspensión.

Quizá con el cambio automático S tronic de 7 velocidades la cosa mejore o quizá el motor estrella sea el TDI 190, no lo sabemos aún, pero tenemos claro que el de 150 CV es un pelín más insípido de lo que cabría esperar. En cualquier caso, gracias a este TDI de 150 se puede optar a todo un A1 Avant por un precio de partida de 36.540 euros. Por cierto, Audi fue el primer fabricante de automóviles europeo con un vehículo híbrido de producción en serie, la tercera generación del Audi duo, basado en el A1 Avant. El techo en color negro es otro de sus distintivos, No nos podemos dejar los asientos, que también son protagonistas de nuestro acabado Sport Edition. Podremos elegir entre Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual; que cambiará algunos parámetros como la suspensión, la respuesta del motor o la dirección. La suspensión es 23 milímetros más alta que en el resto de versiones A1. Los pilares A y B, así como los travesaños laterales principales del vehículo están estampados en caliente con acero.

Concretamente unos 2,5 centímetros en longitud y 1,6 cm en anchura, manteniendo la misma altura, y con una distancia entre ejes 1,2 centímetros mayor. Estaba creciendo en el mercado, pero Mercedes-Benz le superaba algunos meses, y el Serie 3 llevaba demasiado tiempo comiéndose el segmento D, con un Clase C que también se ha puesto de moda últimamente. A continuación se expone a un clima tropical de hasta 50 grados y con una humedad máxima del aire del cien por cien. Un año más tarde, volvió a introducir el Audi S4 2002, ahora impulsado por un motor V8 de 4,2 litros y 344 CV. El motor 2.0 TFSI entrega 252 CV de potencia y 370 Nm de par entre 1.600 y 4.500 revoluciones. En 2013, salieron de la planta alemana 576.680 vehículos, de los cuales un tercio fueron Audi A1 en sus versiones berlina, Avant y Allroad quattro, a un ritmo de producción de 700 unidades diarias. En 1994, el Audi A1 llegó para sustituir al Audi 80, y su vida comercial comenzó con una buena acogida. Este nuevo Audi A1 allroad quattro también ha estrenado un sistema de tracción a las cuatro ruedas, denominado quattro ultra, más sofisticado y, sobre todo, eficiente.

La entrega de esta potencia se hace de forma muy suave, nos encontramos con un motor de funcionamiento muy refinado. Por tanto, es más costoso que el BMW Serie 3 (que también es menos potente) y que el Volkswagen Passat, y más barato que el Mercedes-Benz Clase C —ficha comparativa—. Tras conducir diferentes versiones del Audi A1 2016, concluimos que es una berlina cómoda y eficiente, cuyo equipamiento tecnológico y de confort puede ser muy amplio —más información en las impresiones del interior—. Imagen de barrido en curva Hay cuatro líneas de equipamiento que se distinguen en el exterior y en el interior: base, «advanced edition», «design edition» y «sport edition». Diferencias, en todo caso, tan exiguas que no deberían ser determinantes, a falta de tomar la principal (espacio de piernas trasero). Con todo, una vez más el A1 brilla con identidad propia en el interior. Permite bajar los asientos de la segunda fila -partición 40-20-40- de una forma sencilla desde el maletero y tiene luces interiores y redes y ganchos para ordenar nuestras pertenencias.

Los rieles para separaciones van perfectamente colocados y ocultos en un bajo fondo cerca de los asientos. Varios listones cromados verticales adornan su esculpida parrilla ‘Singleframe’. El dos litros más potente es el de inyección directa y sobrealimentación por turbo que ya conocíamos, con 252 caballos de potencia máxima (5,7 litros cada 100 km). Las variantes diésel son dos motores de dos litros TDI, con potencias de 150 (3,8 litros cada 100 km) y 190 caballos (4,1 litros cada 100 km), y dos variantes del tres litros de seis cilindros, con 218 (4,2 litros cada 100 km) o 272 caballos (4,9 litros cada 100 km), que configura el A1 más potente hasta la llegada de los S4. Los dos bloques de dos litros TDI se podrán solicitar con versión de equipamiento “Ultra” que permitirán reducir todavía más sus consumos, dejando en 3,7 litros al 150 caballos diésel, y emisiones de 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

Ayudas activas a la conducción El repertorio de ayudas y automatismos de conducción incluye todo lo que tecnológicamente es posible ahora mismo Puede que pienses que a estas alturas hemos comentado ya lo más importante del coche, pero realmente no es así. El conductor contará además con el sistema de proyección de información o Head-up display, con la información más esencial. Para la iluminación de ambiente pueden elegirse 30 colores diferentes y como su sistema de sonido Bang & Olufsen tiene incluso una opción de sonido tridimensional, la fiesta estará asegurada. Audi A1 Para el móvil cuenta con un sistema de carga por inducción para los smartphones de última generación, gracias al cual no hace falta enchufarlo con un cable, sino simplemente depositarlo en un lugar específico de la consola central entre asientos. Carrocería Avant Esta va a ser la primera vez que Audi lanza a la vez dos carrocerías -sedán y Avant, en este caso- de un mismo modelo.

La variante Avant tira de pilares C tendidos, para conseguir ese toque dinámico que Audi lleva años logrando en sus familiares. Con todo, la estética nos deja con esa sensación de “ya lo había visto”, y es que el parecido con el A3 sedán es tal que, a pesar de que el tratamiento de formas y superficies está bien conseguido y compensado, y a pesar de que el capó en concha agrega personalidad, todo lo demás no deja de ser una reinterpretación del mismo guión del compacto, en clave segmento D. Habitáculo Aquí es donde Audi siempre sabe brillar, y esta ocasión no iba a ser diferente. Hay una línea dinámica de estilo en la parte inferior de las puertas, acuñada, para jugar con luces y sombras y dotar de dinamismo visual al coche, solución ya empleada satisfactoriamente en el A3 sedán, pero no tan marcada aquí, donde parece que se ha buscado un diseño menos agresivo, más suave.

El coeficiente de arrastre aerodinámico es, según versiones, de 0,23, el más bajo de su categoría La trasera también nos recuerda al A3 sedán, con unos grupos ópticos “cabreados” (aunque no tanto) con tecnología LED, y un capó del maletero que se eleva sobre ellos marcadamente, con un spoiler integrado en el remate de la misma. Apenas llegó a los 5,4 litros y durante la conducción normal no bajó de los siete. El Audi Drive Select permite seleccionar modos de conducción al gusto de la persona sentada al volante y, ciertamente, se notan las diferencias. En parte se lo tenemos que agradecer a unos desarrollos largos del cambio, la aerodinámica y una pérdida de peso. Prueba Audi A1 2.0 TDI 150 CV Porque con la plataforma MLB Evo una de las novedades en este Audi A1 es que se ahorraba hasta 120 kg respecto a su predecesor. Fue este modelo quien estrenó la plataforma MLB del Grupo Volkswagen Group (Modularer Längsbaukasten, o “bloque de construcción modular longitudinal”) que emplean otros modelos de la marca como el A5, A6, A7, A8 o el Q5… e incluso en Porsche Macan. El esquema en estas dos décadas ha seguido siempre el mismo patrón: motor orientado longitudinalmente en la parte delantera, con transmisiones de tipo transaxel montados en la parte trasera del motor.

En esta generación queda patente el despliegue tecnológico, al que se suman una calidad y refinamiento sobresalientes. Pros Despliegue tecnológico Calidad del habitáculo Comportamiento refinado Contras Acabado base con poco equipamiento Precio elevado de los extras Depósito pequeño en algunas versiones Llegará a los concesionarios españoles en verano de 2016 con cinco opciones de motorización (un TFSI y cinco diésel TDI). Audi presentó en el Salón del Autómovil de Detroit 2016 el Audi A1 Allroad quattro, un vehículo que combina diseño, funcionalidad y confort, sin dejar de lado su capacidad para devorar kilómetros con facilidad gracias a la tracción ‘quattro’ que equipa de serie. Por fuera, el Audi A1 Allroad presenta mayor altura libre al suelo. Cuando el contenido de gas en el depósito cae por debajo de 0,6 kilos —cantidad análoga a una presión residual de 10 bar— la unidad de control cambia al funcionamiento en modo gasolina.

Hay una línea dinámica de estilo en la parte inferior de las puertas, acuñada, para jugar con luces y sombras y dotar de dinamismo visual al coche, solución ya empleada satisfactoriamente en el A3 sedán, pero no tan marcada aquí, donde parece que se ha buscado un diseño menos agresivo, más suave. El coeficiente de arrastre aerodinámico es, según versiones, de 0,23, el más bajo de su categoría La trasera también nos recuerda al A3 sedán, con unos grupos ópticos “cabreados” (aunque no tanto) con tecnología LED, y un capó del maletero que se eleva sobre ellos marcadamente, con un spoiler integrado en el remate de la misma. Y es un vehículo muy confortable para viajar. A nivel mecánico, este modelo es el primer escalón de una gama muy completa, con un motor de 150 caballos y con el cambio manual. Cierto es que su generosa anchura de vías y su larga distancia entre ejes le benefician, pero el A1 es ante un coche cómodo, con unas suspensiones para la vida real, más para agradar a los acompañantes con un viaje placentero que para moverse en soledad quemando adrenalina en curvas de montaña.

De todas formas, el que quiera deportividad la encontrará en la lista de opcionales: suspensiones rebajadas, amortiguadores más firmes, llantas más anchas y de bajo perfil … Todo ello incrementará, por supuesto, un precio que en la configuración básica es de 33.190 euros. Existen modelos que por mucho que cambien parece que ya no pueden superarse una vez más. Por otro, una nueva generación de sistemas de infoentretenimiento. (S tronic) Delantera 2.0 TDI clean Diesel 190 Manual 6 vel./ Automático 7 vel. Todo está en calma, nada perturba ese elegante y mejor acabado interior. A1 A1 DETALLE CÁMARA MARCHA ATRÁS A1 A1 DETALLE TERCERA ZONA DE CLIMATIZACIÓN TRASERA El motor que va asociado a este modelo que me han prestado para esta primera prueba, es el gasolina 1.4 TFSI de 150 CV con caja de cambios de doble embrague S-Tronic de 7 relaciones. De la misma forma, algunos modelos pueden configurarse con la tracción total quattro, pero nuestra unidad se queda con la tracción delantera.

Prueba Audi A1 2.0 TDI 150 CV Toca hablar de las sensaciones al volante de la berlina alemana. 2004 audi_A1__3_m22 Audi presentó esta evolución a finales de 2004. La tercera capa está realizada en GFPR y sirve principalmente de ayuda para una primera inspección visual en caso necesario, al volverse de un color blanco lechoso en caso de daño. La parte positiva es que homologa un consumo de solamente 3,8 l/100km. Como ya habréis pensado, esa cifra es muy optimista y prácticamente imposible de conseguir en situaciones normales. Si tienes una caravana, te interesará saber que el Audi A1 Allroad 2016 está homologado para arrastrar hasta 2.100 kilos. Mecánicamente, el Audi A1 Allroad 2016 incorpora seis opciones mecánicas, cinco de ellas diésel. (S tronic) Delantera / Total (quattro) 3.0 TDI clean Diesel quattro 272 Automático 8 vel. También se ha hecho un buen trabajo con el aislamiento y eso teniendo en cuenta que estos motores diésel suelen aumentar la rumorosidad frente a sus homónimos de gasolina.

Refinado y dinámico a partes iguales Prueba Audi A1 2.0 TDI 150 CV En los primeros metros nos damos cuenta de que los 150 CV y 320 Nm de par son suficientes para mover al A1. Bien sea por retoques mecánicos o por la insonorización del habitáculo, el caso es que el típico ruido a diésel se ha reducido en gran medida. El coche ya contaba con el la evolución del ESP (el sistema de control electrónico de estabilidad) de Bosch, con sistema de antibloqueo de frenos, asistencia de frenado… de serie en toda la gama. audi_s4__2_r7La carrocería familiar Avant llegó a mediados de 2001. El resultado es un interior claramente menos espacioso que el del Passat (la diferencia respecto al Skoda Superb es todavía mayor) y un comportamiento dinámico algo más “morrón”, al menos en teoría, luego lo analizaremos en profundidad. La unidad elegida para el examen de hoy es el Audi A1 con el motor 2.0 TDi de 190 CV, cambio DSG de 7 velocidades, tracción delantera y con el nivel de acabado Design Edition, que ofrece un interesante paquete de equipamiento, aunque la unidad de pruebas completa la dotación con más de 11.000 euros en extras… una barbaridad.

El 1,8 litros de 20 válvulas turbo estaba disponible en dos versiones, con 150 CV o 180 CV. Sea como fuere, el nuevo Audi A1 está disponible con tracción delantera o integral, cambio manual de seis velocidades o un automático de doble embrague S-Tronic con siete relaciones. VÍDEO: Primer contacto con el Audi A1 2016 Tras la renovación del Audi A1, le toca el turno a la única versión de la gama con ciertas pretensiones ‘offroad’. Cuenta con faros LED y luces traseras rediseñadas, presa de aire frontal con faros antiniebla y tubos de escape dobles muy juntos. En el apartado estético,la parrila frontal adquirió una forma forma trapezoidal, como el Audi A6 C6. Hubo numerosos cambios en la gama de motores. Hay varios tipos de asientos y diferentes elementos de confort como la calefacción y ventilación (más adelante podrán llevar incluso con función masaje) y climatizador de tres zonas.

Audi A1 2016. Sea como sea, a equivalencia de motor y equipamiento, este A1 resulta hasta 120 kilos más ligero que su antecesor, a pesar de ser más grande. En cuanto a suspensiones, el A1 sigue empleando un elaborado sistema de cinco brazos en el tren delantero, en lugar de dobles triángulos, para controlar mejor las fuerzas transversales y longitudinales. Por último, el cambio tiptronic de ocho velocidades está reservado para el 3.0 TDI de 272 CV. Desde 44.750 euros El Audi A1 Allroad quattro ofrece un peso en vacío que es hasta 90 kilos menor que el del modelo precedente. El mayor espacio interior será sobre todo agradecido por los ocupantes posteriores, mientras que el conductor quedará gratamente sorprendido con los sistemas infotainment y Audi Connect. La dirección con asistencia electromecánica, el sistema de selección de modos de conducción Audi drive select y la suspensión neumática adaptativa son de serie. El compartimento de equipaje del nuevo Audi A1 Allroad quattro aumenta su capacidad en 15 litros y ofrece 505 litros en su configuración de serie.

La segunda generación de esta variante de la berlina media llegará a los concesionarios españoles en el verano de 2016. ¿Qué quiere decir esto? Pues que se integran todo tipo de novedades. Una de su grandes novedades es el Asistente de Eficiencia Predictiva que detecta curvas o rotondas y sirviéndose de la información de tráfico es capaz de avisar de cómo ejercer el cambio de marchas para reducir hasta un 10% los consumos. Audi A1 Por supuesto cuenta con el Control de Crucero Adaptativo (ACC) que mantiene distancia frente al coche que nos precede, mientras el Audi Cruiser City puede parar totalmente el coche si es necesario en caso de impacto inminente, siempre que circule a menos de 40 km/h. Aparte, se puede añadir un paquete de detalles de acabado «S line sport», con el que el interior del A1 es de color negro o gris, los asientos pueden elegirse con diferentes combinaciones de tapicerías de fibra, Alcantara o piel napa (los delanteros llevan los logotipos «S line», que también aparecen en otras piezas, como el volante), y los pedales tienen apariencia de acero inoxidable.

Hemos calculado el coste de una póliza de seguro a todo riesgo sin franquicia con el comparador de seguros de coches, para un Audi A1 2.0 TDI 150 CV El Audi A1 es la berlina de referencia de Audi, el rival de BMW Serie 3 y Mercedes Clase C y uno de los modelos más importantes de la marca de los cuatro aros en todo el mundo. (S tronic) Delantera 2.0 TFSI ultra 190 Manual 6 vel./ Automático 7 vel. Sus maneras sobre el asfalto son prácticamente calcadas(tiene un enfoque claramente confortable) y sus aceleraciones y consumos, también. Falta nervio bajo el capó En este caso nos hemos decantado por el motor diésel menos potente, que seguro será una de las versiones más demandadas. (S tronic) Delantera / Total (quattro) 3.0 TFSI 354 Automático 8 vel. Todo está en calma, nada perturba ese elegante y mejor acabado interior. A1 A1 DETALLE CÁMARA MARCHA ATRÁS A1 A1 DETALLE TERCERA ZONA DE CLIMATIZACIÓN TRASERA El motor que va asociado a este modelo que me han prestado para esta primera prueba, es el gasolina 1.4 TFSI de 150 CV con caja de cambios de doble embrague S-Tronic de 7 relaciones.

¿Sus prestaciones? Consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y tiene una velocidad de 221 km/h, no es muy prestacional pero nos basta. Como decíamos, los detalles cuentan y este le dará un toque extra de distinción. Los faros de xenón, como era de esperar, siguen siendo opcionales. Google Maps está presente en el sistema de navegación, como ya sucedía antes, y se agrega el nuevo mando MMI y las instrucciones vocales más efectivas para hacerte la vida más fácil. Habiendo probado los sistemas de infoentretenimiento de Audi previamente, no me cabe la menor duda de que será de lo mejor de su segmento. A1 A3 A3 Cabrio A3 Sedan A1 A1 Allroad Quattro 2016 A1 Allroad Quattro A1 Avant A5 2016 A5 A5 Cabrio A5 Sportback A6 A6 Allroad Quattro A6 Avant A7 Sportback A8 Q2 Q3 Q5 Q7 R8 2016 RS Q3 RS3 RS4 Avant RS5 RS6 Avant RS7 S1 S3 S3 Cabrio S3 Sedan S4 2016 S4 S4 Avant S5 2016 S5 S5 Cabrio S5 Sportback S6 S6 Avant S7 Sportback S8 SQ5 SQ7 TT TT Coupe TTS acabados Advanced Edition Design Edition Sport Edition Versátil, cómodo, sedoso, tecnológico, austero…

Ha perseguido más bien lo que entendía que podía gustar a una gran mayoría sin caer en los experimentos que han hecho algunas otras marcas Premium. Saltamos con rapidez entre menús ponemos el navegador en el Virtual Cockpit y el Apple Car Play en la otra pantalla y nos preguntamos cómo habíamos podido vivir sin él. El asistente de parking aparca en batería y cordón y desaparca en batería. Audi A1 Interior premium La sensación en el interior es claramente premium. En la versión de cinco plazas, la configuración normal del baúl tiene 890 litros de volumen, que pueden expandirse hasta 2.075 litros rebatiendo los respaldos de los asientos posteriores. Test: Ford Ka Llega al mercado con mecánicas nafteras y Diesel, ambos V6. pero por poco tiempo, pues los porcentajes entre ambas versiones se están empezando a nivelar.

La puesta a punto de las suspensiones y la tracción Quattro aportan mucha seguridad en el momento que más lo requiere el coche, entre curva y curva. El precio de acceso a la gama de lanzamiento es de 44.750 euros. El sistema utilizado por Audi con el nuevo A1 Avant con motor Bi-fuel 2.0 TFSI permite aportar una movilidad libre de emisiones de CO2 mediante un innovador proceso de combustión. El maletero de 480 litros de capacidad es un punto a favor: permite viajes de larga estancia y su diseño es de fácil acceso. MUCHA GARRA El formato del salpicadero es nuevo y la pantalla de 8,3 pulgadas (en nuestro modelo) que viene de serie con el sistema MMI adquiere demasiado protagonismo al no estar tan integrada. La llave la dejo en un pequeño hueco al efecto y apretando el botón de arranque, lo primero que sucede es que miras a ver si el coche está encendido o hay que volver a apretar ese botón. Con la nueva plataforma modular longitudinal redujo el voladizo delantero reducido, lo que, además de ganar distancia entre ejes, retrasó el centro de gravedad, mejorando su reparto de pesos y comportamiento.

El menos potente, con 190 caballos, emplea el ciclo Miller (te hablamos de él el otro día aquí), lo que lo hace especialmente eficiente, con un consumo medio de 4,8 litros cada 100 km. El típico traqueteo de este tipo de mecánicas, especialmente cuando están frías, es totalmente inapreciable desde el habitáculo, así como los ruidos derivados por el efecto del aire mientras avanzamos, algo a lo que también contribuye la trabajada aerodinámica del coche. Resta por comentar el maletero del Audi A1, que cuenta con una capacidad que puede variar entre los 480 y los 965 litros, según si circulamos con los asientos abatidos o no. En conjunto eso se traduce en una imagen más dinámica y un mayor aplomo que se consigue con un ligero incremento de sus dimensiones. Prueba Audi A1 2.0 TDI 150 CV Se queda en 4,73 metros de largo, una anchura de 1,82 metros y una altura de 1,43 metros; mientras que su batalla se extiende hasta los 2,82 metros de longitud.

Audi sigue ofreciendo en esta generación del A1 dos tipos de tracción —delantera o total, denominada quattro— y tres cajas de cambios —una manual de seis relaciones y dos automáticas: «S tronic» de siete relaciones y «Tiptronic» de ocho, la primera de tipo doble embrague y la segunda de convertidor de par—. En marcha no nos hará falta quitar la vista de la carretera, ya que el sistema head-up display a color nos facilita toda esa información. Prueba Audi A1 2.0 TDI 150 CV El Audi virtual cockpit ofrece una personalización muy amplia Pero como en cualquier berlina premium que se precie, esto no se queda ahí y la lista de opcionales será larga (y cara). Los motores de aspiración natural de 1.8 motor en línea y cuatro litros y el 2.8 litros V6 fueron sustituidos por bloques de aluminio de 2.0 y 3.0 litros, con cinco válvulas por cilindro. Por dentro destaca la instrumentación digital, que permite variar el fondo del cuadro y la información, y está bien presentado, con un diseño sencillo, materiales de calidad y una insonorización excelente.

Partiendo de esa premisa, como es habitual en los modelos Allroad de Audi, cuenta con los característicos plásticos que protegen diversas partes de la carrocería (aletas, bajos…), y su carrocería presenta una sobre elevación respecto a la del familiar, a cuenta de una nueva suspensión con más recorrido y ruedas de mayores dimensiones. Además de los cambios ya mencionados, recibe también una nueva parrilla frontal singleframecon listones verticales, frente a los horizontales en el resto de variantes, nuevo diseño de tomas de aireen el paragolpes delantero, y protectores de bajos y difusor trasero en un atractivo color plata lunar. A nivel de interiores, el A1 Allroad comparte todas las novedades ya vistas en el resto de la gama, desde el diseño, pasando por la larga lista de tapicerías e inserciones, sin olvidar el salto en cuanto a calidad percibida. ¡Eso sí, si lo hacemos, prepara la cartera, porque la factura final te va a perjudicar bastante el bolsillo!.

Sumó otras como el Audi A1L (versión con una distancia entre ejes 60 mm más larga para el mercado chino, que se puso a la venta en enero de 2009) y el A1 allroad quattro (con mayor distancia al suelo, tracción quattro parrilla distintiva, y protectores de la carrocería). Respecto al modelo anterior, aumentó su distancia entre ejes 160 milímetros (117 mm en su longitud total). Su plataforma, completamente nueva, ha permitido un ahorro de peso de hasta 120 kilogramos (según versión y motorización escogida). Ver los 9 trucos del Audi A1 2015 para adelgazar 120 kilogramos. Los motores del Audi A1 El Audi A1 está disponible con una gama de motores, diésel y gasolina, muy completa, entre 150 CV y 272 CV de potencia, así como dos versiones deportivas, el Audi S4, y el Audi RS4. (S tronic) Delantera 3.0 TDI clean Diesel quattro 218 Automático 7 vel. Completa esta oferta de ayudas el park assist, que facilitará los aparcamientos.

¿Uno de los mejores interiores del mercado? Prueba Audi A1 2.0 TDI 150 CV Como buena berlina premium alemana la calidad percibida será uno de los puntos fuertes. Pero no ‘espera’ a que se pierda motricidad delante, sino que se anticipa ‘hasta medio segundo’ a que sea necesario enviar tracción al eje trasero. Se supone que está ahí para que evitemos estropear la preciosa calandra al aparcar, pero no sirve para que el que lo haga delante de nosotros también tenga cuidado. Las puertas tienen un buen tamaño y abren en un ángulo casi de 90º, lo que permite un cómodo acceso al interior. Hay que recalcar que este coche, con código interno B9, lleva en el mercado desde 1995, pero desciende directamente del mítico Audi 80 de los años 70 y 80. Varias décadas después nos encontramos con que este modelo ha ido evolucionando hasta convertirse en un referente.

La amortiguación puede ser pilotada, y la suspensión puede tener varias alturas libres al suelo. La gran diferencia la encontramos en que el voladizo trasero del sedán se ha transformado extendiendo la línea de techo y adquiriendo un gran portón trasero, que garantiza un volumen de carga de hasta 505 litros (y 1.510 litros abatiendo los asientos traseros) y un maletero más accesible. En este nuevo Audi A1 Avant el portón trasero eléctrico es de serie, y opcionalmente cuenta con un sistema gestual de apertura, que abre automáticamente el portón cuando pasamos la pierna bajo el parachoques y llevamos las llaves en el bolsillo. Audi A1 allroad quattro Otra de las carrocerías más interesantes de este nuevo Audi A1 es la más campera, de estilo crossover, la del Audi A1 allroad quattro. La entrega de potencia y los desarrollos de la caja de cambios lastran la capacidad de aceleración del A1 Avant, que nos parece sólo correcto en este apartado. Con estas cifras, el Audi A1 Allroad 3.0 TDI más potente, acelera de cero a cien en 5,5 segundos con un consumo medio de 5,3 litros. La presión correcta está así siempre presente en los conductos del gas y en las válvulas de inyección: baja presión para una conducción eficiente a bajos rangos de velocidad, y presiones más altas para obtener mayor potencia y par.

Los consumos Según las mediciones NEDC, el Audi A1 Avant g-tron consume menos de cuatro kilogramos de CNG (gas natural comprimido) cada 100 kilómetros, lo que se traduce en unos costes de combustible para el cliente de menos de cuatro euros (precios de octubre 2015). Para los más sibaritas, Audi ofrece el exclusivo sistema de audio Bang & Olufsen 3D. Por supuesto, todo el equipamiento de seguridad que ya conoces en el Audi A1 Avant también estará disponible en la versión Allroad. Con carrocería familiar asciende a 505 litros. El A1 está disponible con motores que funcionan con gasolina, con gasóleo y con gas natural. Gracias a su innovador diseño, su peso es un 56 por ciento inferior al de unos depósitos comparables realizados en acero. Pero bueno, nada preocupante, tras un rato ‘toqueteando’ (en parado eso sí) nos familiarizamos con el sistema y comprendemos su potencial.

Su plataforma, completamente nueva, ha permitido un ahorro de peso de hasta 120 kilogramos (según versión y motorización escogida). Ver los 9 trucos del Audi A1 2015 para adelgazar 120 kilogramos. Los motores del Audi A1 El Audi A1 está disponible con una gama de motores, diésel y gasolina, muy completa, entre 150 CV y 272 CV de potencia, así como dos versiones deportivas, el Audi S4, y el Audi RS4. No es que seamos partidarios de esta idea (es fácil caer en el aburrimiento), pero está claro que a Audi le funciona. En cualquier caso, puestos a elegir, nos quedamos con el traje Avant en lugar del de la berlina. Las plazas delanteras además de calidad tendrán una amplitud considerable. Según la ficha técnica, acelera de cero a cien kilómetros por hora en 5,3 segundos y alcanza los 250 kilómetros por hora (limitada electrónicamente), pero es estando al volante cuando notas todo su poderío.

El precio de acceso a la gama de lanzamiento es de 44.750 euros. El sistema utilizado por Audi con el nuevo A1 Avant con motor Bi-fuel 2.0 TFSI permite aportar una movilidad libre de emisiones de CO2 mediante un innovador proceso de combustión. 1994 Audi A1 B5 1994La primera generación del Audi A1 se estrenó en 1994 y compartía plataforma con el Volkswagen Passat. Esto también influirá en su comportamiento dinámico, ahora más ágil que antes. También se ofrece un MMI rediseñado que incluye la función de búsqueda de textos.En el caso del MMI Navegación plus con monitor de 8,3 pulgadas se ofrece conexión Wi-Fi para los ocupantes e incluso la posiblidad de recarga por inducción para determinados smartphone. Las motorizaciones disponibles para el nuevo Audi A1 incluyen cuatro versiones de gasóleo y tres de gasolina que van desde los 150 hasta los 272 CV de potencia máxima. ¿Por qué hay marcas más fiables que otras?¿Cómo es posible que los vehículos de hoy en día tarden tan “poco tiempo” en desarrollarse? Una de las razones que da respuesta a ambas preguntas la tenemos en la noticia que nos llega hoy desde Ingolstadt, lugar donde Audi tiene su sede central.

Y es que la marca de los cuatro aros ha anunciado que acaba de realizar su test tipo INKA número 100. La batalla se va hasta los 2,82 metros, con dos centímetros más que antes, lo que hace que apenas se incrementen los voladizos y se busque ganar espacio para el habitáculo a través de esta medida. La estética es “puramente Audi”, ya desde el primer golpe de vista. Los faros del modelo que pudimos probar tenían tecnología Matrix led (2.320 euros), pero los de serie son xenon plus. El coche emplea la nueva plataforma modular de motor longitudinal de MLB de segunda generación. Sumó otras como el Audi A1L (versión con una distancia entre ejes 60 mm más larga para el mercado chino, que se puso a la venta en enero de 2009) y el A1 allroad quattro (con mayor distancia al suelo, tracción quattro parrilla distintiva, y protectores de la carrocería).

Respecto al modelo anterior, aumentó su distancia entre ejes 160 milímetros (117 mm en su longitud total). Cuenta con numerosas tecnologías y ayudas a la conducción, como un control de crucero adaptativo que mantiene la velocidad, detiene y acciona de nuevo el coche y gira ligeramente el volante en los atascos, el Stop&go cruise control. Lo explicaban con una frase significativa: “Nunca seremos los primeros en romper un embargo, pero tampoco seremos nunca los terceros”. El caso es que parece que hay cierto malestar entre los blogs anglosajones con otros portales y medios tradicionales. Las cajas disponibles son la manual de 6 velocidades, la automática S tronic de 7 y la Tiptronic de 8 para el diésel más potente. Se mantiene el A1 Allroad, el crossover familiar. Las primeras entregas del Audi A1 de quinta generación (remplaza al A1 2012) comenzaron en noviembre de 2015. todo junto conforma un habitáculo de atmósfera sofisticada, futurista y con un aire tecnificado pero que a la vez resulta elegante y distinguida. Un controlador electrónico reduce la elevada presión de más de 200 bares del gas procedente del depósito hasta alcanzar una presión de trabajo de 5 a 10 bares en el motor.

Este sistema de control de la presión se realiza de forma dinámica y precisa en respuesta a los requerimientos que el conductor exige del motor. El elemento horizontal que la recorre para romper su color negro es una tira de aireadores que emplea la misma solución vista en el Audi Q7 y en el Volkswagen Passat de “rejilla ininterrumpida”. En concreto, este Audi A1 2.0 TDi 190 CV me ha dejado mejor sabor de boca que el BMW 320d que tuve ocasión de probar hace pocas semanas y cuyo recuerdo aún tengo fresco. Desde el momento en el que te acercas a él, ya te das cuenta de que es un modelo bien hecho, con una imagen moderna, elegante y que cuenta con un empaque que hace que creas que estás ante un coche superior, como el Audi A6. A diferencia de sus primos (el Passat y el Superb, que emplean la plataforma MQB), el Audi A1 toma como punto de partida la plataforma MLB Evo del grupo Volkswagen, básicamente al misma que modelos como el A6 o el Q7. En todos los casos, el consumo medio se quedará por debajo de los cinco litros.

Allí vi la calidad suprema de un coche, el trabajo bien realizado y a conciencia para satisfacer en todos los aspectos al cliente más sibarita. A1 A1 DETALLE PILOTO TRASERO Volviendo a nuestro A1 2016, esa sensación vuelve a materializarse al arrancar el motor y circular por ciudad o por carretera, al detenerte en un semáforo y al realizar la maniobra de marcha atrás para aparcar. El MMI más potente, el Navigation Plus, incluye conectividad a internet mediante 4G, que se comparte vía un punto caliente WiFi para todos los ocupantes del vehículo. Hay un receptáculo para dejar el teléfono móvil, donde recibe amplificación de la señal de antena y carga inductiva, si es que tu teléfono es de los que se puede cargar “sin cables”. Además, el nuevo software del vehículo permite emparejar móviles con Android o iOS de manera más efectiva, sacando provecho a apps. Pero lo explico a modo de curiosidad, por si alguien se preguntaba por qué las fotos van saliendo con cuentagotas de esta forma.

Ah, y como curiosidad, para curarme en salud he retrasado la hora de este post 20 minutos, para que coincida con las 0 horas según el horario español. Las versiones más potentes pueden montar tracción integral quattro. Imagen de barrido en curva Hay cuatro líneas de equipamiento que se distinguen en el exterior y en el interior: base, «advanced edition», «design edition» y «sport edition». El techo es curvo, con tercera ventanilla lateral y un pilar C también “típicamente Audi”. En combinación con el cambio S tronic de siete marchas, el Audi A1 allroad quattro acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 246 km/h. Aquí nos vamos a centrar más en la práctica que en la teoría, es decir, en las sensaciones y en lo que transmite el nuevo Audi A1 cuando te pones al volante… y toca utilizarlo en el día a día. Un poco más espacio, máxima calidad El nuevo Audi A1 crece exteriormente, pero poco. El precio del Audi A1 2.0 TDI 150 CV Advanced edition es de 35.040 euros, por lo que todo ese equipamiento extra tiene un sobrecoste de menos de 500 euros.

Audi A1 2016 Sobre los Advanced edition, la serie A1 sport edition añade el paquete exterior S line, llantas de 18″, volante y asientos deportivos, paquete de iluminación, tapicería específica y molduras de aluminio. El nuevo Audi A1 llega con todo un arsenal de tecnología bajo el brazo y motores más eficientes capaces de reducir el consumo hasta en un 11%. En la tercera fase, 80 lámparas de alta potencia cada una con una intensidad de 1.200 vatios calientan la carrocería hasta un máximo de 90 grados centígrados. En el modo Dynamic el coche se pone a punto para correr: dirección más dura, suspensiones e incluso sonido del motor. POCO A MEJORAR La firma asegura que el modelo ha adelgazado hasta 120 kilos y eso se nota. También existe una versión de tipo familiar y aspecto campero, el Audi A1 Allroad quattro, que combina cualidades y diseño de crossover con todas las ventajas, sobre todo en lo que respecta a espacio y dinámica, de un familiar derivado de sedán.

Audi A1 Si por algo se caracteriza el Audi A1 es por la calidad percibida y el confort de rodadura, aunque no sea el más agresivo en su conducción, como ya vimos anteriormente en artículos como nuestra prueba del Audi A1 Avant. Las esquinas superiores de la parrilla son oblicuas y los aros presentan un diseño tridimensional. Este Audi A1 fue el primer modelo de Grupo Volkswagen con el nuevo motor 1.8 20V litros con cinco válvulas por cilindro, que rendía 150 CV y 210 Nm de par. Tiene el típico “tacto A1”, pero se nota al volante que estamos ante una nueva generación, y transmite más ligereza, mayor precisión y también más confort. Un modelo perteneciente al segmento D familiar, que hace apenas dos meses pudimos ver y conducir durante una toma de contacto en el evento de presentación a la prensa, y que ahora hemos podido probar con más intensidad para ver hasta qué punto puede resultar interesante como alternativa dentro de su categoría. Como decimos, el Audi A1 Avant lleva muy poco tiempo en el mercado.

El nuevo A1 2016 mide ahora 4,73 metros de largo (+25 mm) y 1,84 metros de ancho (+16 mm) con una batalla alargada hasta los 2,82 metros. La calidad de los acabados y los remates es una constante. Esto es algo que me place de una forma muy intensa, como ya sabéis, puesto que la sonoridad interior de un vehículo suele marcar la calidad del producto en toda su extensión; me explico. También puede tener el sistema de aparcamiento semiautomático, el asistente de giro en cruces y el aviso de tráfico en la parte posterior del coche (información más detallada en el apartado de Algunos elementos de equipamiento). Otros elementos disponibles son el sistema de iluminación matricial mediante ledes (los faros más sencillos disponibles son de xenón) o el de información proyectada sobre el parabrisas. Para dar continuidad a ese éxito, Audi ha desarrollado nuevas tecnologías y un coche completamente nuevo en todos los aspectos para hacerse con el liderato de su categoría. No hace falta ser ningún experto para lograr un gasto medio real de poco más de 5 litros a los cien, cosa que sin duda agradecerá el bolsillo de la mayoría de usuarios.

Entonces, ¿dónde está el problema? En su respuesta. Y es que, pese a las similitudes estéticas con su predecesor, el A1 es una nueva generación, con el 90% de sus componentes rediseñados y una carga tecnológica mucho más avanzada. Utilidad con elegancia El nivel de acabado, la selección de materiales, el diseño de sus componentes y la integración de la tecnología es sencillamente excelente. La completa batería de dispositivos de conectividad e infotainment del nuevo A1 (incluido un sistema de carga por inducción para el móvil) sitúa al modelo alemán a la vanguardia de su clase en esta materia. Otro de los estimables logros de la nueva generación de la berlina alemana es su bajo coeficiente aerodinámico (Cd de 0,23), el mejor jamás logrado por Audi en un vehículo de serie, el más bajo de su segmento y uno de los mejores del mundo. La parte negativa es que por el tipo de apertura del portón, la parte final del maletero nos queda alejada y tendremos inclinarnos bastante para llegar.

Audi fue una de las primeras marcas en utilizar la carrocería familiar de una de sus berlinas como punto de partida para un nuevo coche con estética de 4×4. Ya no hay lugar alguno para agujas tradicionales. Como guinda al pastel, el Avant ofrece de serie el sistema de apertura eléctrica del maletero, que funciona pasando un pie por debajo del paragolpes trasero. Todos estos cambios son los que justificarían los casi 2000 euros de sobreprecio del Avant frente a la berlina. Compruebas a través del cuentarevoluciones que efectivamente el coche estaba encendido a la primera, lo que aleja la duda de la poca fiabilidad del arranque del coche y te acerca a lo que yo denomino el sublime sonido del silencio. Fracasó por su elevado coste y sólo se vendieron 60 unidades. Por otra parte, es capaz de mantener velocidades de crucero a regímenes relajados, con las ventajas que ello conlleva en consumo. La presentación general, la disposición de los mandos y sus formas, los grafismos, la ambientación, la iluminación…

Un detalle que aporta deportividad al modelo sin restarle elegancia. El salpicadero acoge una tableta desde la que se pueden manejar todos los parámetros del coche, a pesar de cuenta con el gran display digital tras el volante -‘Audi Visual cockpit’- conocido del nuevo Audi TT. El motor es el de acceso, pero no por eso es “poca cosa”. La línea es continuista respecto de su antecesor, pero la tecnología es tan futurista que sus competidores en la actualidad (y eso que acaban de renovarse todos) no están exactamente a su altura, por lo menos, si cargamos con todos los elementos posibles la configuración del coche. Si quieres más potencia, tienes el nuevo Audi S4, con motor 3.0 TFSI de 333 CV. Con la tecnología “power-to-gas”, la marca de los cuatro aros hace que sea posible almacenar excesos de energía renovable, una valiosa contribución a la transición energética. En todo caso, el espacio para las piernas de los ocupantes de las plazas posteriores es grande, así como la altura libre al techo.

Si necesitamos más espacio de carga y más versatilidad, siempre está disponible la opcion de la carroceria familiar, el Avant. El Audi A1 es un vehículo muy confortable, ideal para hacer grandes viajes, aunque tres personas detrás irán algo estrechas en el. Por último, el 2.0 TFSI de 252 CV nos gustó mucho, pues anda de cine y suena muy bien, aunque el gasto real varía demasiado según el estilo de conducción. Te adelantamos en exclusiva los datos de los motores del próximo Audi A1 2015 que verán la luz a finales de Junio, principios de Julio. (S tronic) Delantera 3.0 TDI clean Diesel quattro 218 Automático 7 vel. La inscripción con la “S” aparece en la tapicería de cuero de alta calidad y sus reglajes eléctricos facilitarán buscar la posición ideal en uno de los mejores interiores que encontramos en el mercado. Como veremos posteriormente, el Audi A1 se puede configurar con cuatro acabados diferentes. Sus maneras sobre el asfalto son prácticamente calcadas(tiene un enfoque claramente confortable) y sus aceleraciones y consumos, también.

Falta nervio bajo el capó En este caso nos hemos decantado por el motor diésel menos potente, que seguro será una de las versiones más demandadas. Heredado del Audi Q7, los pasajeros de las plazas traseras pueden disponer de las Audi tablet, de desarrollo específico, aunque algo caras (unos 1.000 euros cada una). Audi A1 2016 Muy interesante resulta el sistema MMI Navegación, que en la versión básica incluye los servicios de Audi Connect en prueba por tres meses, y en la variabnte Plus (con pantalla de 8 pulgadas en vez de 7) este servicio es gratuito durante 10 años. Todas ellas cumplen con la normativa Euro 6. Se trata del 2.0 TDI de 150 CV asociado al cambio manual de seis velocidades de serie. Se acoplará en cualquiera de las plazas laterales con una comodidad de la que no disfrutará el pasajero central, holgado por espacio pero comprometido por la dureza del respaldo en esta plaza y la incomodidad del elevadísimo túnel de transmisión central.