Toyota Yaris

Perfecto de todas las formas y tamaños.

Llegará a los concesionarios a principios del 2016. Con este moderno y nuevo yaris, Toyota atraerá a más compradores que simplemente quieren ahorrar dinero en combustible o hacer una declaración sobre su compromiso ambiental. Hace casi veinte años Toyota consiguió que todos girásemos el cuello al paso de aquel revolucionario modelo llamado yaris. Pese a que Toyota prefiere evitar la idea de plataforma modular, esta nueva plataforma será el punto de partida de los próximos lanzamiento del gigante japonés realizando mínimos cambios en su diseño, permitiendo así ahorrar costes, tiempo de desarrollo y facilitando el uso de elementos comunes. En concreto, el prototipo para dos ocupantes e-com, el RAV4 EV y varios prototipos de FT-EV, el último como la plataforma de creación de este yaris. Del e-com, Toyota ha tenido una flota activa de 30 unidades en el año 2000 y del RAV4 EV, con una autonomía de más de 200 kilómetros, se llegaron a vender en Estados Unidos 1.500 unidades desde su lanzamiento en 1997. Ha pasado de ser el favorito de este extensor sector, a pasar a un segundo plano.

Las razones son variadas. Los cuatro modos de conducción disponibles (normal, totalmente eléctrico o EV, modo ECO y modo POWER) proporcionan bastante flexibilidad a la hora de planificar la conducción: siempre es ecológica, pero podemos adaptarla a las necesidades de cada momento rodando solo en modo eléctrico, o bien en modo ECO guiado con consejos de conducción. Tiene una capacidad de 32 litros –has leído bien, no falta ninguna cifra-; para que te hagas una idea, podrías llevar dos maletines de ordenador portátil (puestos “de pie”, nada de “tumbarlos”) y poco más. Los asientos traseros también han sido renovados para una mayor comodidad, y cuentan con reposabrazos y portavasos. La relación Aston-Toyota ha terminado como el rosario de la Aurora, porque Ulrich dijo que quería llevar al Cygnet a Estados Unidos con un motor turbo y que los japoneses no le ayudaron en nada.

Si quiero modificar el comportamiento del coche lo hago a través de unos botones para forzarlo en modo eléctrico (que no es lo mismo que hacerlo a través del pedal del acelerador), dejarlo en modo ECO, en modo normal o en modo POWER Su cámara de marcha atrás. El nuevo sistema de control climático inteligente, tiene la capacidad de dirigir el flujo de aire sólo a los orificios de ventilación, donde las personas están actualmente sentadas, lo que mejora su eficiencia. Sí, se inclina bastante, pero se siente bien parado sobre el asfalto. Todo es muy futurista. Me dispongo a encenderlo. También significa que hay más opciones de colores y de tapizados distintos para elegir. En los mandos del aire acondicionado y en el salpicadero, del lado del pasajero, se aprecian nuevos detalles cromados. En un eléctrico el sistema de aire acondicionado es uno de los sistemas de gran consumo de energía. Pues bien, en este caso se ha optado por una bomba de calor de bajo consumo energético, asientos calefactados y un sistema desempañador del parabrisas para evitar el uso del aire acondicionado.

De lo que sí carecemos es de regulación en altura de los asientos y de reglaje en profundidad del volante, aunque encontrar una postura adecuada de conducción es sencillo. El espacio para sus piernas no está mal, pero hay que tener en cuenta que nuestra “prota” mide 1,05 de altura… Paso dos: Incluir el carrito “en el lote”. Es ágil, estable y facilita las maniobras como pocos. En otros países europeos hay una versión Diesel (1.4 D-4D de 90 CV) que no se comercializa en España. Los consumos homologados se pueden conseguir, pero se tienen que dar unas condiciones muy específicas unidas a una amplia participación por parte del conductor. ¿Y esto qué quiere decir? Que en el mundo real TM hay que sudar tinta para lograr los consumos homologados, siendo en numerosas ocasiones imposible. Parte de este giro del gremio, explican fuentes del sector, se debe a la falta de confianza por un asunto relacionado con las garantías y la transformación del vehículo con autogás.

Por otra, se apoya en un motor eléctrico, con una potencia máxima equivalente a 68 CV (50 kW), con lo cual, cuando los dos trabajan al unísono, se logra una potencia total de unos 111 CV. Al pisar en un primer momento parece como si el coche no frenara lo suficiente, teniendo que hundir más el pie. La respuesta es el silencio. Esta nueva generación supone un gran salto en todos los apartados, que dan como resultado el mejor yaris hasta ahora fabricado. De este modo, el nuevo Toyota yaris puede instalar sistemas como el sistema Toyota Safety Sense para detener el vehículo en caso de posible colisión, control de crucero adaptativo con control de distancia, sistema de reconocimiento de señales, alerta de abandono de carril, aviso de ángulo muerto, sistema de aparcamiento automático, climatizador bizona con reconocimiento de pasajero, faros LED para luz de cruce y carretera, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 7″ y sistema de sonido JBL, cargador inalámbrico para smarpthone, sensores de aparcamiento y cámara de visión trasera.

La nueva plataforma TNGA GA-C estrenada por el nuevo Toyota yaris es una de las otras grandes novedades de este yaris IV. A conductores normales (ir a trabajar, al pueblo el fin de semana y poco mas) puede que no les interese mucho, ya que es probable no lleguen a los 240.000 kilómetros o incluso a los 10 años, en cambio, para un taxista, 240.000 kilómetros no son nada (y como el coche no les va a durar 10 años…) y fijo que tarde o temprano tiene que sustituir las baterías. Para la primera generación (2000-2003) el coste de sustitución sera de unos 1620 euros, y para la generación actual bajará de los 2100 a los 1820 euros aproximadamente. John Hanson, uno de los portavoces de Toyota, ha dicho que hasta la fecha sólo 300 yaris han necesitado un cambio de baterías, una cifra insignificante si tenemos en cuenta que hay mas de 700.000 yaris. El nuevo Toyota yaris 2017 es una actualización maravillosa en una línea de autos menospreciada por muchos.

Todos los modelos vienen de serie con ocho bolsas de aire, un sistema de pre-colisión con frenado automático que puede evitar accidentes de baja velocidad de 7 a 15 mph, así como la alerta de cambio de carril. El yaris comienza en 25,000 dólares y de ahí va subiendo a medida que cambian las características del modelo. De serie, el acabado yaris2 de nuestra unidad de pruebas disponía de llantas de aleación de 15 pulgadas, climatizador, retrovisores y elevalunas eléctricos, control de estabilidad o 9 airbags. También está el modo “normal” y el modo “eco”. El Smart no va nada mal a 120 km/h, pero se percibe claramente que su hábitat natural es la ciudad y que en carretera no se encuentra tan a gusto. En este aspecto también le favorece su ‘gran’ ancho entre vías de 1.480mm en el eje delantero y 1.460 en el trasero. Los modelos más amplios ofrecen 27.4 pies cúbicos de capacidad de carga, por cerca de 6 pies cúbicos. El nuevo yaris pesa casi lo mismo que el modelo saliente.

Las molduras tienen un color plata mate aunque el diseño de la consola central en forma de “V” y del panel de instrumentos es muy anguloso por lo que es fácil que se llenen de polvo y sean complicados de limpiar. En este momento Europa parece el perfecto mercado para la variante hibrida, sin embargo, con el siempre incierto precio del petróleo, una batalla anti-consumo y leyes en pro de la eficiencia de los futuros motores, el panorama en Norteamérica se ve igual de prometedor para un Scion yaris hibrido de similares características, por lo que no vemos motivo para no introducirlo también a aquel mercado. “El modelo conceptual muestra el potencial de un pequeño hibrido, el que además no fue desarrollado solo como un conceptual,” dijo el director de marketing de Toyota, Jon Williams. Eso sí, tiene personalidad propia. Del interior, decir que por el mero hecho de tenerlo ya es un mérito. En cualquier caso, el mayor inconveniente del cambio automático por variador continuo que equipa el yaris no es el consumo -que en conducción normal se establece en unos 6,1 litros- sino en su pobre respuesta.

En las aceleraciones notamos como el motor sube de vueltas con facilidad pero no transfiere a las ruedas toda la fuerza necesaria. Como todo tricilíndrico, es normal que a bajo régimen no ofrezca un rendimiento brillante, pero la lentitud del cambio agrava bastante este efecto. Yo aquí he intentado centrarme en fallos objetivos que supongo, todo el mundo observaría de comprarse el coche, dejando el terreno de los gustos aparte. También podemos afirmar que el nuevo yaris dispone de un mayor espacio de carga gracias a la utilización de una batería de menor tamaño y mayor densidad energética. Desde su llegada al mercado español, la cuarta generación del yaris estará disponible en con un único nivel de acabado, que incluye un amplio equipamiento de serie con elementos como faros Bi-LED, llantas de aleación de 17 pulgadas bi-tono, cuadro de instrumentos con doble pantalla TFT de 4,2 pulgadas, cargador inalámbrico para teléfonos móviles o el Head-up Display (HUD) a color.

En 2014, Toyota vendió alrededor de 123.000 de ellos, frente a poco más de 145 mil al año anterior. Prueba superada. A la caza del centímetro Con una batalla generosa (dos metros), el espacio interior está muy bien aprovechado. ¡Que decisión más tonta! salvo porque la calefacción hace que este coche tan “avanzado” se convierta en uno más. El más habitual es el ECO, que prima el uso del motor eléctrico frente al de gasolina pero utiliza ambos y, finalmente, está el “POWER” para dar rienda suelta a toda la potencia del yaris sin ningún tipo de optimización de consumo. En resumidas cuentas, teniendo claro que los coches híbridos son una tecnología de transición hasta la llegada del coche eléctrico, al menos lo que me he encontrado en el yaris me ha gustado bastante: un vehículo muy silencioso, eficiente en ciudad y no tanto en carretera y la posibilidad de hacer bastantes trayectos urbanos con muy poco consumo. El Toyota yaris sí que es ahora un coche más ahorrador en cualquier situación y muy aconsejable como vehículo urbano, un escenario en el que saca a relucir lo mejor de su filosofía.

En la gráfica inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS II con respecto a la versión inicial (THS). Las perdidas por rozamiento en la transmisión son mínimas ya que el movimiento de las ruedas se transmite a través del diferencial y los engranajes intermedios al motor eléctrico que se convierte en este caso en generador. También es un índice muy caro en la relación valor/precio. Esa relación de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6 km/h cada 1.000 r.p.m. Y el yaris lo logra, con un consumo en ciudad en condiciones reales de entorno a los seis litros a los cien kilómetros, cifra que baja hasta los cinco si alternamos con recorridos extraurbanos. El yaris rompe los tabúes que pudieran existir sobre vehículos pequeños, básicamente por una dinámica demoledora, una seguridad contrastada y una practicidad fuera de toda duda para sus cotas exteriores.

Toyota ha confirmado el final del proceso de ingeniería y desarrollo del nuevo Toyota yaris EV, la versión 100% eléctrica del pequeño utilitario urbano de tres puertas y cuatro plazas japonés. La política de ofrecer un única acabado cerrado nos demuestra que el objetivo de Toyota es reposicionar al yaris en ese nuevo nicho de mercado destinado al perfil de cliente más tecnológico, dejando atrás el éxito del Toyota yaris entre taxistas. Cuando te montas en él ves la disposición habitual, aunque de manera completamente nueva. La pantalla más cercana al conductor presenta la velocidad del vehículo y otra información adicional como el nivel de combustible, el cuentakilómetros y el cuentakilómetros parcial, la autonomía restante, el consumo de combustible promedio, la temperatura exterior y el modo de conducción. Cambiar una batería no es un juego de niños”, explica Rosenkranz. Desde VARTA recuerdan que quitar una batería y poner otra no es tan sencillo como desconectar o conectar los bornes.

Era de esperar. Servidor viene de un Seat Ibiza y la diferencia se nota, además de que hay elementos que no están del todo conseguidos como retrovisores que no se pliegan salvo que lo hagas manualmente o la pérdida de maletero en un coche de su tamaño por la presencia del motor eléctrico. Consumo Toyota yaris en motorpasion Datos de todo y nueva forma de conducir Como consecuencia de todo el planteamiento del yaris, lo que más cambia respecto a otro tipo de coches es – al menos en mi caso – la variable que tiende uno a maximizar al conducir. Nos hace sentir, además, mayor sensación de control. Polivalente Prueba Toyota yaris 2016 Seguro que estás pensando que un híbrido se desenvuelve mejor en ciudad, y en cierto modo es así, pero el nuevo yaris también es tan polivalente como para atreverse con largos trayectos de forma habitual. Si es un acierto o no, el tiempo lo dirá. Homologa unos complicados 3,3 l/100 km, pero en condiciones reales lo realmente complicado es subir la media de unos 4,5 l/100 km, algo muy positivo cuando la utilización es mixta.

Toyota yaris taxi Toyota yaris taxi – Fotografía de JJ Merelo (Flickr) bajo Creative Commons ¿Pero qué pasa con los taxis? Los principales problemas que tienen los yaris para servicio público son las baterías, juntas de culata, y en menor medida, el inversor o el engranaje planetario. Las baterías se pueden averiar por los siguientes motivos: Ventilación insuficiente Oscilaciones del líquido refrigerante del motor En cuanto a las juntas de culata, no tengo constancia que se estropeen las de los motores de serie, en cambio, si hablamos de coches transformados a GLP, la cosa cambia un poco. Si has ido con acompañante y niños… Pide que te envíen la compra a casa. Este yaris había sido modificado por su propietario para usar GLP. Aquel sí era difícil y el concepto, recién parido, estaba a años luz del rendimiento que da en su cuarta generación. Por ejemplo, en aerodinámica. Y es que al yaris le faltan 1,5 cm para alcanzar los 3 metros. El híbrido de volumen, el que se vende a ‘cascoporro’, es el Toyota Auris.

Esta solución ahorra mucho espacio para las piernas del acompañante delantero, lo que permite que su asiento esté más desplazado hacia delante sin perder apenas confort y dejando más espacio detrás. Ahora bien, la cuarta plaza que Toyota se ha sacado de la manga no cuenta con tales ventajas. ¡Solucionado! Y aún podríamos poner sobre el carrito (convenientemente sujeta, eso sí) alguna bolsa adicional. Con equipamiento extra, nuestra unidad superaba los 14.000 euros. Y, por último, los microcoches netamente urbanos que en España pueden conducirse con un simple permiso de ciclomotor, aunque sean una broma automovilística altamente insegura, son incomparablemente más baratos.

Coches como el yaris o el Smart son cada día más necesarios en capitales congestionadas. La primera son los problemas que Toyota pone para que los modelos en garantía sean convertidos para poder usar GLP. Por un lado puedes dejar el techo un dedo abierto para que salga un poco el calor (veo el coche a poca distancia desde mi puesto de trabajo por lo que estoy bastante tranquilo), por otro lado, como la parte del techo que no es deslizante tiene placas fotovoltaicas, cuando le da el sol funcionan los ventiladores del coche para extraer el aire caliente sin consumir energía. En carretera, sin ser cuidadosos con el acelerador y modo Power, hablamos de menos de siete litros. El gasto medio se queda en 5,4 litros. Multiplica estos 201,6 V AC trifásica hasta un máximo de 500 V AC trifásica. Ambos paquetes tienen aproximadamente la misma capacidad que el anterior NiMH (1,3 kWh). La batería está montada debajo del asiento trasero en lugar de detrás de él. Lo que cabe preguntarse es por qué. El Fiat 500, otro de los “pequeños glamorosos” también es más grande (3,54 mts.) y esto de las medidas puede tener las dos lecturas, la del que piensa que por el mismo precio le dan más coche, y la del que valora que su coche sea más pequeño para poder ratonear mejor por el tráfico urbano.

En definitiva, el yaris es un coche que se va a tener que enfrentar a si mismo, y saber jugar sus cartas de modernidad, diseño, equipación, seguridad y exclusividad, para hacerse atractivo frente a personas a quienes el precio o los mínimos consumos no les importen demasiado. Opinión del experto Nos ha gustado 4 personas en menos de 3 m. En cualquier caso, es un defecto a asumir, ya que cualquier irregularidad se nota más al volante ya que circulamos mucho más cerca de los ejes. Ninguno de los dos coches suena muy bien (algo normal al tratarse de motores de tres cilindros), pero en el alemán el sonido es menos desagradable y, al llevar de serie el sistema Start/Stop, el coche se para automáticamente en los semáforos y desaparecen totalmente los ruidos y las vibraciones. del coche antes de salir del edificio, con lo que al entrar en el coche está a una temperatura compatible con la vida humana  Que cierta información sobre el comportamiento del coche aparece en el HUD (aparece sobre el cristal delantero del coche donde solo lo puede ver el conductor), estilo avión de combate  Toyota yaris interior Pero también hay otras cosas que no me acaban de gustar, y son estas: El sonido del claxon.

En cuanto a comodidad de utilización, el único punto débil que hemos encontrado es que la suspensión trasera es excesivamente incómoda cuando hay baches. Todos los modelos yaris reciben paneles extensos debajo de la carrocería, parrilla y persianas de accionamiento eléctrico ayudan a mejorar la aerodinámica. Si se da el caso, pueden hacerse incluso dos kilómetros sin problemas. Un añadido rojo sobre el salpicadero rompe los tonos neutros del habitáculo y proporciona una nota de color, los materiales son correctos y todo está bien rematado… Me fijo en la curiosa solución que ha empleado Toyota para sustituir la guantera; en su lugar, una especie de “carpeta”, con un cierre de velcro, sirve para guardar documentos o papeles. Sigue teniendo un sistema de propulsión híbrido, pero ahora es menos potente, gasta menos, su conducción es más confortable y tiene más equipamiento relacionado con la seguridad.

Entonces, ¿cuál es el problema? La centralita del coche. Para evitar que, en este caso, que el pasajero delantero tenga que viajar “comprimido” el salpicadero se estrecha en la parte derecha. Las plazas traseras llevan sus correspondientes reposacabezas y aunque cumplen bien su función restan visibilidad al conductor. Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como «de cinco tiempos»: admisión, reflujo de gases, compresión, expansión y escape. El motor Toyota que lleva el yaris tiene distribución variable de tipo VVT-i. Reconozco que aquí se han lucido los japoneses. Me alegro de que en el Toyota yaris 2016 la plataforma es nueva. Respecto a su predecesor, el nuevo presenta importantes avances en cuanto a ahorro de combustible —consumo en ciclo combinado desde 3,0 l/100 km— en carretera, y proporciona una experiencia de conducción aún más gratificante. Ahora, sus secas suspensiones, su rumoroso motor al acelerar, sus pequeños asientos o la dirección tan poco comunicativa ya son cosa del pasado.

También la web recorrió en 2006 165.000 kilómetros al volante del yaris: “Nuestro yaris nunca ha fallado, ni ha tenido ningún problema que haya requerido intervención alguna en garantía. Las suspensiones rígidas no aportan comodidad en las carreteras más accidentadas. El motor es suave, sin apenas vibraciones. Toyota define el habitáculo del yaris como un “3+1”, es decir un espacio adecuado para tres adultos y un niño. En ciudad, las cifras pueden variar, aunque siempre se mantuvieron bajas, siendo muy fácil conseguir medias de unos 4,0 litros a los 100 kilómetros. Especial mención merece el motor eléctrico, que ahora se le nota con un mayor protagonismo y que, además, permite que podamos ir en ‘modo eléctrico’ durante más tiempo sin que salte el motor de combustión interna. Toyota yaris El nuevo yaris estrena una nueva plataforma global diseñada por Toyota. A medida que las celdas de la batería se van degradando, el coche permite usar más capacidad de la batería para que al final, parezca que la batería no se degrada con el tiempo.

¿Estoy satisfecho después de año y medio con mi yaris? Enormemente :). Su peso se sitúa en torno a los 900 kilos. Sus prestaciones son suficientes para moverse por un entorno urbano, su hábitat principal. Con las nuevas motorizaciones, el yaris eleva sus prestaciones en carretera sin limitar en ningún caso su eficiencia energética. Limpiaparabrisas: utilizan entre 80 – 150 vatios. Luces de cruce y de carretera: los sistemas LED modernos requieren solo en torno a 50 vatios de potencia. Sistema de gestión del motor: se utilizan 200 vatios para alimentar una serie de componentes electrónicos que garantizan el funcionamiento eficiente del motor. Con equipamiento extra, nuestra unidad superaba los 14.000 euros. La dirección ha ganado en precisión y el comportamiento lo ha hecho en aplomo y comodidad. Esta teoría se aprende en los foros y se logra dominar con la práctica dándole estas órdenes al coche simplemente interactuando con el pedal del acelerador.

Toyota yaris El motor eléctrico del yaris no enchufable no está pensado para utilizarlo de forma separada del de gasolina: está pensado para apoyarlo. Incluso los rines planos tienen ese propósito. Incluso los rines planos tienen ese propósito. Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla la coordinación entre el freno hidráulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y preferentemente usa el freno regenerativo, por consiguiente recobrando energía aun en las velocidades inferiores del vehículo. Todo lo demás es de serie: control de crucero adaptativo, iluminación inteligente, head up display, sistema de precolisión con detección de peatones, reconocimiento de señales, cámara trasera, equipo de sonido JBL, navegador con mapas de Europa, llantas de aleación de 17 pulgadas, etc. ¿Imaginas dar cuatro veces la vuelta al mundo? ¿Recorrer más de la mitad de la distancia que nos separa de la luna? 200.000 kilómetros es más que una distancia larga, también es mucho tiempo: aproximadamente 10 años de uso de un coche para un usuario medio.

También tiene un airbag de rodilla para el conductor y otro bajo el tapizado del asiento del acompañante: eleva la parte delantera de la banqueta, para que el cuerpo no se vaya por debajo del cinturón de seguridad en caso de colisión (imagen). Toyota yaris Hay tres niveles de equipamiento: «yaris», «yaris-S» e «yaris2-S». De paso se añade un acabado yaris-S junto a una nueva combinación mecánica. Está claro que un “mini” con cierto aire premium, por su precio esencialmente, debe demostrar este cariz a través de la calidad de sus acabados. Además la recarga normal requiere poco más de tres horas a 230 V y 16 A. Raro, raro, raro… La segunda evidencia es que la oferta se centra en sólo tres acabados repartidos en dos motores, y los precios van desde 14.000 € hasta 18.000 €. Ahí van mis impresiones: El momento del coche híbrido El primer argumento cuando te presentan el yaris es que es un coche híbrido, tecnología alrededor de la cual hay un intenso debate acerca de sus ventajas reales: mayor complejidad (dos motores), mayor peso del vehículo y uso del motor eléctrico en contextos que requieren poca potencia.

También significa una mejora para el almacenamiento. No creo que les hubiese costado tanto incluir una bandeja rígida. ¿Qué nos falta? Opciones aún más asequibles. Pesa solo 125 kg más que un yaris con motor 1.3 de gasolina y cambio CVT. No quiero que nadie piense que el yaris es un coche mecánicamente indestructible, pero hay hábitos que hacen que dure más, o que dure menos. Recientemente escribí un artículo sobre varios yaris que habían llegado al millón de kilómetros sin nada más que el mantenimiento recomendado por el fabricante y elementos de desgaste. Cuanto más lenta es la velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor eléctrico. Siempre que las condiciones lo permiten intento hacer conducción eficiente, y todavía me quedan bastantes cosas que aprender del comportamiento del coche, por lo que me resulta entretenido conducirlo.

En concreto, estas son algunas de las cosas que me gustan especialmente: Su cambio automático ecvt. Ante mis ojos disfruto de bastante visibilidad; el salpicadero está algo más bajo que antes, lo que me hace ganar no solo seguridad, sino tranquilidad a la hora de maniobrar. Presiono el botón y arranco: como es habitual en el yaris, no pasa nada… Sin embargo, en esta nueva generación es fácil bajar de los 4 l/100 Km apenas circulemos exclusivamente por ciudad y carreteras secundarias, gracias en gran parte al papel más protagonista de su motor eléctrico. En Centímetros Cúbicos: El nuevo Toyota yaris no será Taxi en Madrid y Barcelona | ¿Por qué el nuevo Toyota yaris podrá instalar dos baterías diferentes? | Toyota yaris 2016: eficiencia en término superlativo El nuevo Toyota yaris supone un cambio en todo, incluso en la filosofía del coche en sí. Su peso se sitúa en torno a los 900 kilos. Sus prestaciones son suficientes para moverse por un entorno urbano, su hábitat principal. Estas características convierten al modelo de Toyota en un coche innovador que rompe los moldes habituales del segmento.

En el mercado español, sólo el Smart Fortwo ofrece una longitud menor aunque el yaris cuenta con la ventaja de homologar cuatro plazas por las dos del Smart ¿Cuatro plazas en un coche de menos de tres metros de longitud? Veremos cuánto hay de cierto. Toyota yarisLa prueba que mostramos aquí corresponde al Toyota yaris 1.0 VVTi de 68 CV y con cambio manual, que tiene un precio de 13.350 euros. Buena parte de la culpa la tiene la generosa anchura del yaris, lo cual transmite una agradable sensación de amplitud. Por último, este Híbrido tiene un funcionamiento más agradable que el yaris principalmente por el hecho de que utiliza una transmisión automática de doble embrague y no una caja de variador continuo en que Toyota tozudamente insiste en combinar con su motor a gasolina y el resultado es que, al contrario del yaris, el Ionyaris no suena como una lavadora al acelerar.

Más que el rendimiento máximo de 141 CV y de 265 Nm, agrada la forma como siempre sentimos una respuesta determinada del sistema de propulsión sea en que régimen sea, cortesía de la ayuda eléctrica que llega en auxilio del motor, pero también de la admisión inducida (turbo, con 200 bar de presión de inyección) en esta nueva unidad 1.6 GDi que logra una eficiencia térmica de 40%. Prueba en Seúl La conducción se hace más agradable también al ser posible elegir entre los modos Sport y Eco, en el primer caso aguantando más tiempo sin cambiar de marcha, en el segundo ajustando las relaciones de transmisión para beneficiar los consumos. Se trata de una mecánica que también montan el Toyota Yaris, Auris y Urban Cruiser. Combinado con el cambio automático secuencial por variador continuo de siete velocidades MultiDrive S alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y logra completar el 0 a 100 km/h en 11,6 segundos. El consumo medio declarado por la marca es de 5,1 l/100 km, aunque verdaderamente se trata de una cifra difícil de conseguir dado que el yaris es un coche para trayectos principalmente urbanos.

Toyota España consideró “técnicamente imposible” que un yaris de serie y sin modificaciones explotara sin más; tras una investigación, concluyó que la razón había sido la instalación de GLP, realizada por un tercero. Pero esto no se quedó ahí. Para alcanzar altas velocidades ya están los demás. Y aunque la acogida inicialmente fue más o menos positiva, el paso del tiempo ha ido confirmando el fracaso de un proyecto que nació con grandes aspiraciones, pero que no ha llegado a cuajar, tampoco en España. Así, en los últimos tres años, las ventas del yaris han estado muy por debajo del Smart, que ha rondado las 3.000 unidades en 2011, las 2.400 en 2012 y que en este 2013 se ha quedado en cifras muy próximas a las del ejercicio anterior, 2.325 unidades. Es un pequeño utilitario de 2,99 m de longitud y tres puertas (y tiene cuatro asientos, justitos, pero cuatro). El aislamiento ayuda a mantener el confort de marcha a niveles adecuados, pero el trabajo de suspensión es otro de los puntos clave.

Sin embargo, tiene prácticamente la misma anchura que un Yaris, 1,68 m. Esta combinación de longitud y anchura es precisamente la base de la “personalidad” del yaris y lo que hace que sea diferente a otros utilitarios de tamaño reducido, incluido, por supuesto, su principal rival: el Smart Fortwo. ver galería Toyota yaris-S 1.33 MultiDrive SToyota yaris-S 1.33 MultiDrive S Habitabilidad El interior del yaris-S se distingue por el color gris del habitáculo contrastado con algunos detalles en rojo, como las costuras del volante de cuero. Con los últimos retoques introducidos en la gama a finales del pasado año el habitáculo del yaris ha ganado calidad percibida. El rendimiento del sistema híbrido depende mucho de la temperatura del líquido refrigerante del motor, y de sus oscilaciones. Los taxistas hacen mucha conducción de arrancar-parar, como todo el mundo. Además del problema de no poder convertirlo a autogas, sin perder la garantía, está la irrupción de competencia más económica. Este yaris había sido modificado por su propietario para usar GLP.

Las únicas opciones son la tapicería de cuero y el tipo de color. La actualización incluía también el sistema de asistencia al aparcamiento que mediante sensores de ultrasonidos da un plus a la hora de aparcar en cualquier espacio. El rediseño del motor se tradujo en el rediseño de hasta el 90% de las piezas y componentes, además de pasar de un motor de 1.5 litros al actual 1.798cc. Lógico, si reparamos en que el yaris equipa de serie hasta 9 airbags distribuidos por todo en el habitáculo, control de estabilidad ESP o 4 discos de freno, por ejemplo. No obstante, nuestra unidad de pruebas del Toyota yaris añadía una serie de extras, entre los que figuraba el navegador, que encarecen el precio hasta los 16.900 €. En los próximos apartados analizaremos en profundidad lo que ofrece uno y otro, pero para dar un avance podemos decir que el Smart (2,69 metros) sigue siendo más efectivo en ciudad, y que el yaris (2,98 metros) sorprende por su facilidad y seguridad para circular por carretera a velocidades en torno a los 120 km/h o incluso más.

Ahí van mis impresiones: El momento del coche híbrido El primer argumento cuando te presentan el yaris es que es un coche híbrido, tecnología alrededor de la cual hay un intenso debate acerca de sus ventajas reales: mayor complejidad (dos motores), mayor peso del vehículo y uso del motor eléctrico en contextos que requieren poca potencia. Las baterías de iones de litio son de 12 kWh, están colocadas bajo el suelo del habitáculo y se refrigeran por agua. Bueno, sí tiene pero su espacio es ínfimo, 32 litros, así que no podremos meter nada en él porque no caben maletas, ni mochilas, ni bolsos, ni nada que sea más ancho que una pelota de tenis. Todo esto ayuda a que el modelo alcanzó 58 mpg en ciudad y 53 mpg en la carretera. Esta pérdida de potencia se debe a que la automotriz ha hecho todo el sistema híbrido mucho más compacto. En un eléctrico el sistema de aire acondicionado es uno de los sistemas de gran consumo de energía. Pues bien, en este caso se ha optado por una bomba de calor de bajo consumo energético, asientos calefactados y un sistema desempañador del parabrisas para evitar el uso del aire acondicionado.

Exteriormente se distingue por el exclusivo logo Zan Shin (diseñado en tipografía japonesa y situado a ambos lados de las aletas delanteras) y por sus tres llamativos colores metalizados (Blanco Perlado, Azul Eléctrico y Bronce Mica). El nuevo Toyota yaris 1.33 VVT-i Dual MultiDrive Zan Shin cuesta 17.150 euros, 1.650 más que la versión “normal” equipada con la misma motorización. Son 8,2 metros los necesarios para hacer giros completos. Y sus poco más de tres metros de longitud facilitan mucho el aparcamiento, casi en cualquier lugar, incluidos los señalizados en algunas ciudades como zonas reguladas. Un combustible un 40% más económico que la gasolina, pero que también se enfrenta a algunos problemas. Hasta ahora Toyota hacía la vista gorda, y atendía a los coches modificados. También podemos afirmar que el nuevo yaris dispone de un mayor espacio de carga gracias a la utilización de una batería de menor tamaño y mayor densidad energética.

Desde su llegada al mercado español, la cuarta generación del yaris estará disponible en con un único nivel de acabado, que incluye un amplio equipamiento de serie con elementos como faros Bi-LED, llantas de aleación de 17 pulgadas bi-tono, cuadro de instrumentos con doble pantalla TFT de 4,2 pulgadas, cargador inalámbrico para teléfonos móviles o el Head-up Display (HUD) a color. El yaris más barato se despide del navegador, de las vestiduras en piel, del cargador inalámbrico, del head-up display y a los asientos calefactables, para bajar su etyarisueta hasta los 339,700 pesos, justo al nivel donde terminan el resto de los compactos —Volkswagen Jetta, Chevrolet Cruze o incluso el propio Corolla—.

Con un equipamiento tan similar, un interior donde el espacio no es problema, el hecho de circular diario en las ciudades donde aplica el programa Hoy No Circula y estar exento del pago de tenencia, el Toyota yaris es una verdadera amenaza para el resto de los compactos no híbridos del mercado. que si los comparamos con los 4,7 homologados hay una buena diferencia, el problema real es cuando sales a carretera y te animas, pues en esas circunstancias llegó a gastar 9 lts. Tres, la batería suministra electricidad al motor eléctrico. Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de funcionamiento es el mismo. Este vehículo dispone de un “engranaje planetario” para transmitir el movimiento a las ruedas.

El nuevo sistema de control climático inteligente, tiene la capacidad de dirigir el flujo de aire sólo a los orificios de ventilación, donde las personas están actualmente sentadas, lo que mejora su eficiencia. Cuando lo probé en la ciudad, el yaris se siente más atlético y ágil. Del Smart, más de 2.300. Toyota, quiso años después viendo el éxito del revolucionario microcoche de Mercedes-Benz lanzarse a la conquista de una parte del suculento pastel que había supuesto para la marca alemana el éxito de ventas durante diez años del Smart, lanzando en 2008 en Japón primero y ya en 2009 en el mercado europeo su propia alternativa al Smart, el yaris.

Ésta última es precisamente una de las grandes ventajas de este coche, que no necesita alimentación externa –su batería no precisa ser recargada–, ya que la fuerza de las frenadas y el funcionamiento del motor de explosión ya recargan la batería de ion-litio, la más sofisticada y potente del mundo en su género. Ahora, sus secas suspensiones, su rumoroso motor al acelerar, sus pequeños asientos o la dirección tan poco comunicativa ya son cosa del pasado. Cuando intentas hacer rugir el motor, más bien parece un maullido. El Toyota yaris EV está listo para pasar a producción, aunque la marca japonesa no ha concretado fechas pues dice que ahora mismo su prioridad es concentrarse en los híbridos enchufables, ya que muchos consumidores tienen cierto miedo con la autonomía de los coches 100% eléctricos, y la infraestructura de puntos de recarga públicos no está todo lo extendida que sería deseable. El Toyota yaris EV (Electrical Vehicle) está basado en su hermano de combustión.

El yaris ha pasado en ese tiempo por las manos de 75 conductores distintos, y la conclusión generalizada coincide: “Un consumo ajustado, bien equipado y con una alta calidad. los cuatro dispondrán de un espacio adecuado, si no llevan equipaje, puesto que en estas circunstancias el maletero es casi inexistente con un volumen de 32 lts. Caso de viajar 3 personas, tanto conductor, como acompañante y pasajero trasero derecho, gozarán de un buen espacio además de contar, al abatir el asiento trasero izquierdo, de un habitáculo de carga decente, de 137 lts.

En cuanto a los espacios para dejar objetos, salvo la guantera, que no existe como tal (con su puerta y espacio interior), sino que es una especie de carpeta sujeta con cuatro “cliks” y velcro, el resto está bien aprovechado con un interesante cajón situado bajo los asientos posteriores con una capacidad de 32 litros, también dispone de posavasos junto a la palanca de cambios, portabotellas en los laterales de los asientos traseros y bolsas en las puertas delanteras. Mecánica ver galería Toyota yaris 1.0 VVT-i Multidrive El yaris está disponible con dos motores de gasolina, un 1,0 (998 c.c.),12 válvulas DOHC transmisión por cadena con VVT-i tricilíndrico de 68 CV y un 1,33 (1329 c.c.), 16 válvulas DOHC transmisión por cadena con VVT-i tetracilíndrico de 99 CV. El plan es ambicioso. El Ionyaris, que tendrá estreno mundial en el Salón de Ginebra a primeros de marzo, puede utilizar nada menos que tres diferentes tipos de propulsión: este híbrido, que hemos probado, un híbrido de recarga externa (Plug-in) y una versión 100% eléctrica, con la misma plataforma, interior y base técnica y muy pocas diferencias, más allá de la parrilla de radiador y de algunos acabados en el habitáculo. Esto no impide que técnicamente sean tres coches muy diferentes: el híbrido usa un motor eléctrico de 43,5 CV para asistir el nuevo motor a gasolina 1.6 litros, turbo, de inyección directa con 105 CV y puede hacer menos de 5 km en conducción puramente eléctrica. Pero hoy quiero comprobar el espacio existente con adultos, no con “peques”, por lo que invito a mis compañeros a bajar al garaje para que exploren el yaris a su antojo.

No tardan el fijarse en sus enormes puertas, perfectas para facilitar el acceso a las plazas traseras. Todo esto contribuye a ir más integrado a los mandos y, por tanto, con un placer de conducción superior. Toyota yaris En el centro del salpicadero hay un panel táctil de siete pulgadas que permite controlar de las funciones de audio y navegación -los menús son sencillos, pero nos hubiera gustado que fuera algo más intuitiva y que, además, los botones fueran más precisos-. Hay dos sistemas de sonido disponibles: un equipo de serie con seis altavoces que ofrece un sonido rico y nítido, y una unidad de audio JBL con 10 altavoces -es el que montaba nuestra unidad de pruebas- que emplea tecnología GreenEdgeTM y proporciona un sonido potente de excelente calidad mediante unos altavoces más pequeños y ligeros y con más eficiencia energética. El panel de instrumentos cuenta con dos pantallas LCD TFT de 4,2 pulgadas a todo, muy fáciles de leer. Visualmente, la sensación parece que el coche es algo más pequeño y compacto.

Todos estos ajustes no sólo han servido para aprovechar más el espacio disponible en el habitáculo y el maletero, también han servido para que sea un coche más aerodinámico y, de esta forma, conseguir un coeficiente de resistencia de 0,24, lo que es un muy buen dato. La reducción del ángulo de la columna de dirección de 24 a 20 grados, la posición 59 mm más baja de la cintura del conductor y el nuevo diseño del asiento ayudan a crear una posición de conducción más natural e implicada. Pero la instrumentación digital, que cobra vida con una curiosa animación, me muestra una palabra: “Ready”. Es por ello que a la hora de plantearse un yaris como opción de compra hay que tener en cuenta que no tiene nada que ver con los utilitarios económicos porque además de practicidad el yaris aporta una dosis extra de calidad interior, equipamiento, confort, dotación de seguridad y sobre todo un diseño vanguardista y diferenciador que justifican su precio final.

A favor: – Diseño exterior – Confort de marcha y equipamiento de serie – Habitabilidad de las plazas delanteras En contra: – Precio – Consumo elevado – Tamaño de maletero y pocos huecos en el habitáculo donde dejar objetos Datos y equipamiento Toyota yarisDATOS TÉCNICOS del Toyota yaris 1.0 VVTi manual – MOTOR Número de cilindros: 3 en línea Distribución: 12 válvulas DOHC VVT-i Transmisión: por cadena Sistema de inyección: Inyección electrónica Cilindrada: 998 cc Diámetro por carrera: 71,0 x 83,9 mm Relación de compresión: 10,5:1 Potencia máxima: 68 CV (50 kW) a 6.000 rpm Par máximo: 91 Nm a 4.800 rpm – PRESTACIONES Velocidad máxima: 150 km/h Aceleración 0-100 km/h: 14,7 segundos – CONSUMO Consumo combinado: 4,4 l/100 km Consumo urbano: 5,1 l/100 km Consumo extraurbano: 4,0 l/100 km Capacidad depósito combustible: 32 litros Emisiones de CO2 combinado: 99 g/km Emisiones de CO2 urbano: 117 g/km Emisiones de CO2 extraurbano: 90 g/km – DIMENSIONES Longitud: 2.985 mm Anchura: 1.680 mm Altura: 1.500 mm Distancia entre ejes: 2.000 mm Vía delantera: 1.480 mm Vía trasera: 1.460 mm Voladizo delantero: 530 mm Voladizo trasero: 455 mm Radio de giro: 3,9 m Coeficiente aerodinámico: 0,299 Capacidad de maletero: 32 litros (292 litros con asientos traseros plegados) Peso en orden de marcha: 845-905 kg – FRENOS Delanteros: Frenos de disco ventilados (diámetro 255 mm)

Traseros: Frenos de disco (diámetro 259 mm) – SUSPENSIÓN Delantera: Montantes McPherson con barra estabilizadora Trasera: Eje torsional con sistema de corrección convergencia NIVELES DE EQUIPAMIENTO del Toyota yaris – yaris Neumáticos 175/65R15 con llantas de aleación de 15 pulgadas Espejos exteriores eléctricos, pintados color carrocería y con intermitente integrado Paragolpes pintados color carrocería Aire acondicionado Volante de cuero con controles de audio Pomo de cambio en cuero Columna de dirección ajustable en altura Indicador cambio de marcha recomendada VSC+ (ABS + EBD + BA + TRC) 9 airbags Anclajes ISOFIX en plazas traseras Elevalunas eléctricos Sistema de audio TAS 200: Radio CD con 6 altavoces, capacidad de lectura MP3, WMA, conexión auxiliar 3,5 mm y USB compatible con iPod Asientos traseros abatibles independientemente – yaris-S (añade al acabado yaris) Interior gris claro y negro Transmisión MultiDrive S con 7 velocidades y modo automático Tapicería mixta de tela gris/cuero negro Retrovisores exteriores eléctricos y calefactables Neumáticos 175/60R16 con llantas de aleación de 16 pulgadas Asientos delanteros calefactados Inserciones color negro piano en salpicadero y puertas Consola central negra con detalles en rojo Visor del tablero de instrumentos negro piano Volante de cuero con pespuntes rojos – yaris2 Zan Shin (añade al acabado yaris) Tapicería de cuero bi-tono Asientos delanteros calefactados Transmisión MultiDrive Anagrama exterior cromado Zan Shin Neumáticos 175/60R16 con llantas de aleación de 16 pulgadas Climatizador automático Sistema de entrada y arranque sin llave Limpiaparabrisas con sensor de lluvia Encendido automático de luces de cruce Retrovisor interior anti-deslumbramiento Retrovisores exteriores, calefactables y plegables eléctricamente Pasos de puerta iluminados Kit de iluminación en los bajos del habitáculo Inserciones en color crema en tablero central, tiradores de puerta interiores y brazos del volante Rivales El Toyota yaris 1.0 VVTi de 68 CV con cambio manual tiene un precio de 13.350 euros.

El otro solo se puede adquirir con transmisión automática. Con el motor de 98 CV, el yaris es agradable de conducir por su suavidad y silencio de funcionamiento. Hay sensores que cortan instantáneamente la corriente en caso de accidente o de cortocircuito. La tensión de funcionamiento del circuito de alta tensión (HV) varia en función de la evolución del sistema híbrido THS (Toyota Hybrid System).. Sistema de control El sistema de control de THS II gestiona el vehículo en su máxima eficiencia controlando la energía usada por el vehículo, lo cual incluye la energía para mover el vehículo así como también la energía usada para dispositivos auxiliares, como el aire acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el sistema de navegación.

Ambos paquetes tienen aproximadamente la misma capacidad que el anterior NiMH (1,3 kWh). La batería está montada debajo del asiento trasero en lugar de detrás de él. Puede ser un coche muy longevo, si se cuida. Toyota yaris taxi Toyota yaris taxi – Fotografía de JJ Merelo (Flickr) bajo Creative Commons ¿Pero qué pasa con los taxis? Los principales problemas que tienen los yaris para servicio público son las baterías, juntas de culata, y en menor medida, el inversor o el engranaje planetario. Las baterías se pueden averiar por los siguientes motivos: Ventilación insuficiente Oscilaciones del líquido refrigerante del motor En cuanto a las juntas de culata, no tengo constancia que se estropeen las de los motores de serie, en cambio, si hablamos de coches transformados a GLP, la cosa cambia un poco.

El tiempo ha demostrado que la marca japonesa iba por el buen camino y ahora sale al mercado la cuarta generación del yaris. Mientras que como opción también se ofrecen: asientos de cuero calefactados, molduras de las puertas con iluminación, navegador, radio cd con lector de formato MP3 y entrada auxiliar tipo USB así como manos libres mediante Bluetooth. Seguridad Además del espacio interior, la otra faceta en la que destaca el yaris es la seguridad. Hoy día, sin ella no sería posible abrir y cerrar el techo solar, acceder a los vehículos con tecnología de apertura sin llaves o disfrutar de buena parte de los sistemas de gestión del motor (como el Start-Stop) y los de entretenimiento a bordo. La batería debe ofrecer un funcionamiento cuando el vehículo está en marcha, pero también mientras permanece parado. En las demás imágenes se ve una ilustración del flujo de fuerza en cada caso, junto con el esquema que puede aparecer en el monitor del coche. Si el conductor selecciona la función de máxima retención con el mando del cambio, el motor térmico gira sin alimentación de combustible (es decir, se convierte en una bomba de aire).

A modo de ejemplo podemos citar que el consumo combinado del yaris, según los datos oficiales, es de 4,4 l/100 km pero en nuestros recorridos habituales fue de 6,2 l/100 km, una gran diferencia. En resumen Toyota yarisEl Toyota yaris es un pequeño coche con grandes virtudes y un único inconveniente: Su precio. Además, dispone de un modo de funcionamiento deportivo que permite un mayor diversión al volante gracias a unos desarrollos más cortos que modifican el empuje y la retención del motor. El nuevo Toyota yaris 1.33 VVT-i Dual MultiDrive registra un consumo medio de 5,1 litros/100 km (cifras del fabricante) y unas emisiones de CO2 de 120 g/km. Al estilo del Golf GTI, pero en japonés. El Híbrido Plug-in promete, por su lado, 51 km sin lanzar humos a la atmósfera y el eléctrico puro 250 km de autonomía entre recargas. No hay que ser tan cerrados. Oh, mira, el yaris es como una nave espacial Toyota yaris 10 Acabo el recorrido visual, abro la puerta y ocupo el lugar del conductor.

Aunque en autopista el consumo medio sea éste, el yaris puede consumir mucho menos. De las dos plazas traseras, la más espaciosa es la derecha ya que el asiento delantero derecho puede ir más adelantado porque es salpicadero sobresale menos en ese lado (más información en las impresiones del interior). Toyota yaris Una posible alternativa al yaris la ofrece la propia Toyota con el Aygo, 44 cm más largo y mucho más asequible (ficha comparativa de equipamiento). Para que consuma menos, ha hecho cambios en el sistema híbrido (en la página de información técnica hay más información al respecto), ha mejorado la eficiencia del motor de combustión y ha diseñado una carrocería más aerodinámica. Yo aquí he intentado centrarme en fallos objetivos que supongo, todo el mundo observaría de comprarse el coche, dejando el terreno de los gustos aparte. Que nadie se extrañe que esa marca se supera en el día a día. Por ejemplo, podremos ver que los consumos más habituales para el modelo yaris no enchufable del 2012 (que es el mío) son 4,9 y 5,1 l/100km.

Las razones son varias. Pero se podría bajar: el coche da un gran volumen de datos y gráficas sobre la eficiencia de la conducción y cómo mejorarla actuando sobre el acelerador o los frenos. En honor a la verdad, este defecto es algo muy común a la mayoría de los coches que se venden actualmente en el mercado. Toyota-yaris-frontal-antinieblas La prueba de los rodillos poco o nada tiene que ver con la realidad y luego los conductores se sienten engañados. Tiene una aceleración de 0 a 100 km/h de unos 14 s y alcanza los 125 km/h. Pero el pasado año todas las alarmas saltaron al explotar un yaris que circulaba por las calles de Barcelona. ¡El Toyota yaris es como una nave espacial! O al menos ésa es la primera impresión que me llevo al mirar su tablero. El nuevo yaris no es un coche sólo de ciudad y tampoco es sólo un coche de carretera. Si les apuras, incluso te aceptan también al Yaris (del primero, el segundo semestre de 2015 vendieron más de la mitad con esta tecnología; del segundo, un 43%).

Sobresaliente en protección de adultos y seguridad interior. Eso sí, tiene personalidad propia. Del interior, decir que por el mero hecho de tenerlo ya es un mérito. Aún así, creo que la capacidad de recuperación de energía podría ser mayor. Para un coche que presume de bajos consumos, su programador de velocidad de crucero debería tener un modo cuyo objetivo no fuese solo mantener una velocidad a toda costa, sino hacerlo buscando un consumo contenido. Todas las versiones llevan de serie climatizador, radio CD MP3 y llantas de aleación de 15 pulgadas. También es posible tener elementos poco habituales en coches de este tamaño, como el acceso y arranque sin llave, un retrovisor interior de oscurecimiento automático y asientos delanteros con calefacción (fichas de equipamiento). El sistema multimedia denominado «Toyota Touch Life» —es una opción que cuesta 1250 euros— tiene la capacidad para replicar la imagen de un terminal «smartphone» en la pantalla principal del salpicadero, de 7 pulgadas.

Las plazas traseras permiten que dos personas viajen con total comodidad, a pesar de que las formas del techo puedan sugerir que falte espacio. El cuadro de instrumentos incluye un indicador de eco-conducción, para ayudar al conductor a realizar la conducción más eficiente posible. En esa posición del cambio, además, la retención que da el motor eléctrico convertidor en generador también es mayor. Hay un botón que anula completamente el motor térmico, si la batería no baja de una cierta carga y si el conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una aceleración fuerte, un rampa pronunciada o una velocidad superior a unos 50 km/h). Durante la presentación, lo oigo varias veces: será un diseño “polarizador”. A la hora de sacarlo a la autopista, a velocidades que oscilaban entre los 100 y 120 km/h, el consumo promedio fue de 24.4 km/l. Toyota España consideró “técnicamente imposible” que un yaris de serie y sin modificaciones explotara sin más; tras una investigación, concluyó que la razón había sido la instalación de GLP, realizada por un tercero.

Pero esto no se quedó ahí. ¡El coche no arranca! De acuerdo con los informes de la Asociación General Automovilística Alemana (ADAC), el 33% de las averías en los vehículos se producen por culpa de baterías defectuosas. Ha desarrollado un yaris cien por cien eléctrico, lo ha puesto en manos de la prensa especializada y ha decidido que después de producir medio centenar de unidades no va a comercializar un turismo urbano que se ha mostrado en la prueba dinámica como uno de los mejores eléctricos fabricados hasta hoy. El hoy primer fabricante mundial insiste en la tecnología híbrida como el camino intermedio más viable hasta la maduración de los eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, la tecnología que todos confían en que será la del futuro y en la que Toyota lleva una gran ventaja sobre la mayoría de sus competidores. El Toyota yaris EV (Elecrical Vehicle) ha servido a Toyota como un demostrador tecnológico de su capacidad de ingeniería en la nueva movilidad, además de responder a quienes han dudado de la estrategia inicial de descartar el vehículo eléctrico puro, al menos a gran escala.

El buen hacer de Toyota en este caso no es casualidad, porque es el rédito cosechado tras más de 40 años de experiencia en la materia. Nos han gustado mucho los asientos delanteros, porque son cómodos y dan buen apoyo al cuerpo. Ante mis ojos disfruto de bastante visibilidad; el salpicadero está algo más bajo que antes, lo que me hace ganar no solo seguridad, sino tranquilidad a la hora de maniobrar. Presiono el botón y arranco: como es habitual en el yaris, no pasa nada… El otro solo se puede adquirir con transmisión automática. Con el motor de 98 CV, el yaris es agradable de conducir por su suavidad y silencio de funcionamiento. Cerca de la velocidad máxima, toda la fuerza proviene del motor térmico. Estos son algunos ejemplos del funcionamiento del sistema: El coche se mueve sólo con la energía de la batería.

No hay otro vehículo que esté tan estrechamente ligado a la tecnología de bajo consumo que el yaris. Eso sí, el tarado de la suspensión resulta algo duro de modo que los ocupantes pueden notar cierta pérdida de confort si el firme por el que se circula no está en buen estado. ver galería Toyota yaris-S 1.33 MultiDrive SToyota yaris-S 1.33 MultiDrive S Seguridad Tener una longitud de menos de 3 metros no ha impedido al Toyota yaris alcanzar las 5 estrellas en las pruebas EuroNCAP . El equipamiento de serie es el mismo independientemente de la versión elegida y en él se incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado, control de estabilidad, control de tracción y nueve airbags: frontal de conductor y acompañante, de cortina delante y detrás, de rodilla para el conductor, laterales para el conductor y el acompañante, de cortina en la luneta trasera y “antideslizamiento” en banqueta del pasajero. ver galería Toyota yaris-S 1.33 MultiDrive SToyota yaris-S 1.33 MultiDrive S Valoración El yaris no es un coche barato pero si el precio no es un inconveniente es una opción muy práctica para moverse por ciudad.

También se ha ampliado la zona de calefacción de los asientos, con lo que aumenta el confort. Cambiar una batería no es un juego de niños”, explica Rosenkranz. Desde VARTA recuerdan que quitar una batería y poner otra no es tan sencillo como desconectar o conectar los bornes. Primer punto a favor: el cambio automático es comodísimo en esta situación. Pero son 4.000 € menos de partida. Perfecto. A la hora de meter las bolsas en el maletero es donde empiezan los retos. * S-range, es el modo que entrega mayor aceleración. Esta reserva es la que alimenta los sistemas de alarma, los sistemas de apertura por control remoto, y los sistemas de telecomunicaciones que se encuentran presentes en la mayoría de los vehículos modernos. “Debido al aumento en las necesidades de alimentación de los accesorios del vehículo y de las funciones de seguridad, junto con el cambio en la normativa medioambiental, las baterías de automoción desempeñan un papel cada vez más importante en los vehículos de hoy en día”, declara Vicepresidente de EMEA Engineering en Johnson Controls, fabricante de las baterías VARTA.

Incluso a pesar de los larguísimos desarrollos del cambio (en segunda pasa de 100 km/h y en tercera de 120 km/h), puede con lo que se le ponga delante. La mayoría de los taxistas, para sacarle más provecho al coche, ha transformado el vehículo para utilizarlo con gas natural GLP, autogás (cuesta unos 1.500 euros): en ciudad utilizan el modo eléctrico; y en carretera, tiran del gas, por ser un 40% más barato que la gasolina. En España y con impuestos, un Lodgy sale por 9.800 euros, mientras que el Toyota yaris se va hasta los 27.175 euros. “Por un yaris te compras tres Dacias” Esa es la frase más repetida por los taxistas, que están dando la espalda a un coche que se ha quedado anclado en otra era, y que supone el ejemplo de que ser el rey no es suficiente para ser el más vendido. La visibilidad es buena, incluso la trasera con el alerón justo en medio.

Interior El acceso a la plaza del conductor no es incómodo porque la altura del coche es incluso superior a la de otros más largos como un Suzuki Alto. La unidad de control de potencia, por ejemplo, es ahora un 30 por ciento más pequeña, para que pueda sentarse en la parte superior del eje transversal bajo el capó. Y el propio trans-eje híbrido es más pequeño gracias en gran parte a una nueva orientación de montaje del motor eléctrico y una reducción en su tamaño. Es una buena cifra pero tiene el inconveniente de que todo lo que llevemos cargado queda expuesto al sol y a las miradas ajenas. Hay muy pocos huecos para dejar cosas. Quien quiera asientos de cuero, tiene que pagar algo más de 1.500 euros extra. Hasta ahora, mi impresión era que tanto esfuerzo y despliegue tecnológico no aportaba una mejora significativa en términos de consumo respecto a un buen motor de combustión convencional. Una percepción que, para mí, ha variado de forma radical con el recién llegado. Y si encima cuenta con el diseño de este yaris, más meritorio aún si cabe.

También tiene una alerta por cambio involuntario de carril, otra para avisar de la presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, un sistema de cambio automático de luces largas a cortas (de ledes, en ambos casos), un sistema de aparcamiento automático y un programador de velocidad activo. Habría gente que seguro sacrificaría unas décimas en consumo a consta de tener ese poder extra. El maletero toyota-yaris-logo-glp-ecoguay El maletero es… suficiente, y hasta ahí puedo leer. Consigue un coeficiente aerodinámico Cx de solo 0,24. Pero basta arrancar en una rotonda pisándole un poco en modo POWER para ver que los que se quedan atrás son los que llevan cambio manual  Sus buenos consumos. Esos sistemas de seguridad no funcionaron, de ahí el problema. En un manual de instrucciones oficial, de un coche transformado de fábrica, dice que si entran más litros al repostar de los normales, las luces del indicador del depósito parpadearán, y se recomienda conducir 50 kilómetros para aliviar la presión, antes de dejar el coche detenido.

El espacio para ocupantes es muy parecido al del anterior yaris (tabla de mediciones del interior). Esto es así porque funciona con un ciclo termodinámico Atkinson en vez del tradicional ciclo Otto. Obtiene la energía por dos medios: uno, del motor térmico, a través del generador. Otra novedad común a toda la gama del utilitario japonés es la incorporación como opción del navegador TNS410, que cuenta con pantalla extraíble, software TomTom, manos libres Bluetooth y toma USB con conexión para iPod. Su calidad de terminación y equipamiento está por encima de la mayoría de utilitarios del mercado y pese a su exigua longitud ofrece sitio para cuatro. El nuevo Toyota yaris 2016 es más maduro que nunca y lo ponemos a prueba. Controvertido Prueba Toyota yaris 2016 Si el Toyota yaris no luciera un diseño controvertido no sería un yaris. La parte negativa es que solo se ofrece una versión de equipamiento y precio cerrado.

Su motor de combustió de 1.8 litros sigue siendo el mismo de la generación anterior, y ahora cuenta con una pantalla táctil enorme de 11.6 pulgadas y alta definición, al mejor estilo de Tesla. Hay dos tipos de comunidades en internet que son como el agua y el aceite, los fans del motor y los de la tecnología. Présteles atención, es divertido superarlas. No obstante, quizás el yaris no sea el coche ideal si no hay otros vehículos en el hogar y se hacen viajes largos con muchos ocupantes y carga: si la batería se agota y no da tiempo a recargarla, podemos pedir una aceleración extra y encontrarnos que no llega. La parte dinámica ha sido el tercer frente de cambio. Hay bolsillos laterales delante y detrás, una consola superior, una guantera y un portaobjetos con bandeja interna extraíble. Ya no es solo un vehículo que adquirir por su mecánica híbrida, sino que tiene varios argumentos a su favor. Las baterías de iones de litio son de 12 kWh, están colocadas bajo el suelo del habitáculo y se refrigeran por agua.

En este medio, el coche se muestra muy cómodo, el cambio automático funciona con suavidad, su pequeño tamaño le permite ratonear realmente bien aunque para ello encontramos una pequeña pega, y es que los apoyacabezas traseros molestan a través del retrovisor. Si lo que queremos es ir con tranquilidad, el motor se muestra muy cómodo de llevar, pero si lo que deseamos es realizar una conducción más dinámica, enseguida nos encontraremos con un motor “nervioso”, cuyo par motor máximo es de sólo 91 Nm.

El smart tiene un precio de partida considerablemente más bajo pero, si se iguala el equipamiento, la ventaja pasa a tenerla el yaris (ficha comparativa de precio y equipamiento). También hay que reconocer que estaba probando los tres modos del conducción del yaris sin preocuparme demasiado del consumo. Dos, el motor térmico impulsa mecánicamente al motor eléctrico. Un régimen del motor eléctrico distinto de cero indica que el coche está en marcha. Bien es sabido que el rendimiento termodinámico de cualquier motor de combustión interna se ve favorecido por un alto valor de la relación de compresión, que a su vez tiene el inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonación para altas relaciones de compresión. El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relación de compresión reduciendo la duración efectiva de la carrera de compresión con respecto a la de expansión del tradicional ciclo Otto. Aquí, quien juega en su contara son las baterías, que naturalmente, en algún sitio tendrían que restar espacio. A una velocidad siempre legal, el indicador marcó al final del trayecto 3,8 litros.

Su principal rival es el Smart Fortwo. Toyota yaris vs Aygo vs Smart- Smart Fortwo Coupé 1.0 71 CV Passion. Vale que en España tendremos un Toyota yaris cargado hasta el techo de elementos tecnológicos y de confort como el control de velocidad adaptativo, los asientos con calefacción, navegador o Head-Up Display, pero es que el precio que Toyota ha previsto para este modelo es de 30.000 euros (bueno, en realidad 29.995 con los casi habituales decuentos y ayudas), lo que le mete en terreno de modelos muy serios como los Golf o incluso los BMW Serie 3. La caja de cambios es precisa, pero sus desarrollos, demasiado largos, obligan a jugar con el cambio. Precio y consumo El Toyota yaris 1.0 gasolina se puede comprar a partir de 11.340 euros en su versión más básica (llega a los 14.090 euros en su versión con motor 1.33 VTI).

Es relativamente económico, sobre todo si lo comparamos con otros híbridos o autos eléctricos en el mercado (aunque seguimos esperando ese Tesla Model 3), y dependiendo de tus necesidades puedes olvidarte de usar gasolina en tu día a día. El yaris 2017 tiene un alcance de unos 35 a 40 kilómetros usando electricidad, lo que quiere decir que muchos podrán ir y venir al trabajo sin necesidad de gastar una gota de gasolina y llegar a casa para conectarlo y cargar su batería. En la parte alta del tacómetro, el rendimiento mecánico mejora notablemente, aunque nos sigue pareciendo una respuesta bastante pobre, sobre todo en carretera.

Valor de compra Con un precio que parte de los 12.500 euros, no podemos considerar al yaris como un coche barato precisamente. Lo que no hay es regulación eléctrica, algo que choca junto al freno de estacionamiento de pie, en un coche tan tecnológico. Así que para comenzar con buen pie voy a empezar criticando un modelo bastante familiar A ver si algún colega lee la presente y se enfada conmigo, puede que también aporte su crítica al colectivo haciéndole un favor a la comunidad. Nada de levantarse temprano para encontrar el camino despejado y todas las plazas de aparcamiento disponibles; voy al centro comercial después de mediodía, como mandan los cánones en una prueba de este tipo. Gracias a su ángulo de giro, saqué el yaris del sitio en el que estaba aparcado, hice el cambio de sentido y evité la caja de registro de luz sin mover el volante, ni realizar maniobras: todo en un único movimiento. Gracias a su ángulo de giro, saqué el yaris del sitio en el que estaba aparcado, hice el cambio de sentido y evité la caja de registro de luz sin mover el volante, ni realizar maniobras: todo en un único movimiento.

Filas y filas de vehículos se extienden hasta donde alcanza la vista, pero… Un momento, ese hueco de ahí… ¡Premio! Demasiado estrecho para cualquiera, pero perfecto para el 1,68 de anchura del Toyota yaris. 12.750 € TOYOTA yaris 1.0 VVT-i MultiDrive 13.750 € TOYOTA yaris 1.33 VVT-i Manual 6v (con Stop & Start) 15.500 € TOYOTA yaris TOYOTA yaris 1.33 VVT-i MultiDrive yaris2 Zan Shin 17.150 € Diseño ver galería Toyota yaris 1.0 VVT-i Multidrive Una de las principales bazas del yaris es que tanto por fuera como por dentro desprende modernidad y diseño de última hornada. Y en cuanto al remate de los interiores, el nipón también saca una clara ventaja. La idea es crear una gama realmente amplia de vehículos de bajas o cero emisiones, con más de 20 modelos hasta el final de la presente década. La puerta lateral de gran tamaño ocupa buena parte de la carrocería y los retrovisores exteriores son eléctricos e integran las luces intermitentes.

El aislamiento ayuda a mantener el confort de marcha a niveles adecuados, pero el trabajo de suspensión es otro de los puntos clave. Es un motor síncrono de imanes permanentes de neodimio. No es solo maquillaje, y mantiene su aspecto transgresor que tanto lo ha caracterizado. Directamente, le cambia a uno el modo de conducir en ciudad de una forma mucho más marcada que todos los artículos de conducción eficiente que haya podido leer, la retroalimentación inmediata en forma de datos actúa de una forma mucho más directa en este caso. Como conclusión final, para mí el yaris es un coche con el que estoy más que contento, de sobresaliente si sabe uno lo que compra: tecnología avanzada, un coche híbrido que tiene un retorno para cierto tipo de conducción y que hace algunos compromisos para alcanzar estas metas. Toyota ha mostrado la cuarta generación del yaris, el padre de todos los híbridos. Todavía quedan algunos elementos en un material duro menos agradable, pero la evolución frente a la generación pasada es clara, incluso más que la que hubo entre el yaris de segunda generación y de tercera generación.

Mazda3

Ya conocemos el precio del nuevo Mazda3. En el motor Mazda, hasta 4.000 rpm se trabaja con un ciclo del tipo “falseado”, porque un llenado de cilindros “a tope” sería incompatible con la compresión de 14:1; a partir de ahí, el diagrama de distribución se va haciendo más “normal”, aunque todavía bastante “falseado” en el de 120 CV, ya claramente prestacional en el de 165 CV, y un término medio en el de 145 CV. A partir de aquí, nos centraremos básicamente en nuestro motor de 120 CV, aunque seguiremos haciendo algunas referencias a los otros, y a su instalación en ambos modelos de Mazda (3 y 6). Quizás en Mazda hayan buscado no desmerecer al “3” Sedán, poniendo en algunos casos su Cx al mismo nivel que el del “6”, cuando la experiencia nos indica una y otra vez que el coche más largo es más aerodinámico; y en este caso hay casi 30 cm de diferencia, que es bastante.

En general, los mandos están bien emplazados, si bien es cierto que aquellos que desactivan funciones secundarias -como el del stop/start, el del control de presión de neumáticos, el del control de tracción, el del avisador de salida del carril- están agrupados a la izquierda del volante y hay que apartar la mirada para dar con el que queramos pulsar. A la hora de verificar la amplitud, se nota que esta generación ha ganado en distancia entre ejes, lo cual ha beneficiado a los pasajeros que viajan detrás, quienes disfrutan de un más que buen hueco para las piernas. Hablamos de un compacto de 4,465 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,7 metros que goza de un maletero con un volumen correcto de 350 litros hasta la bandeja que aumenta hasta los 1.250 litros si abatimos la banqueta trasera. Toda la gama Mazda3 contará con un tren delantero con suspensiones de tipo MacPherson y un tren trasero con suspensiones independientes de multibrazo. Eso sí, su compacto motor de tres cilindros suma turbo y tiene un par motor de 17,3 mkg, pero un cambio manual de 5 velocidades. Con todo ello, el consumo medio se ha quedado en unos ajustados 6,4 l/100 km, dos décimas por debajo del 2.0 Skyactiv-G de 120 CV.

Como todos los coches de la casa japonesa, este Mazda3 luce un comportamiento sensacional, pues apuesta por suspensiones independientes en ambos ejes, una rápida dirección, unos frenos potentes… Por otro lado tenemos algo tan tangible como el número de unidades vendidas; con los datos en la mano de las ventas registradas en nuestro país en lo que va de año, el resultado es que en ese periodo de tiempo se entregaron 1.549 unidades del ‘3’, frente a las 4.619 unidades del Mercedes Clase A, las 5.458 del BMW Serie 1, las 7.669 unidades del Audi A3… Y la verdad es que quedamos gratamente sorprendidos. Tiene una aceleración y una respuesta muy lineal y se comporta realmente bien. En la versión SportSedán, el espacio disponible es de 419 litros, también un poco por debajo de lo que ofrece un Opel Astra sedán, un Ford Focus o un Hyundai Elantra, por ejemplo.

Creo que esta versión diésel es mejor opción que las versiones de gasolina, teniendo en cuenta que este motor tiene un funcionamiento muy silencioso y exento de vibraciones, cuenta con una cifra de par excelente y mantenida en una gama muy amplia de revoluciones, y gasta poco: según la media oficial, 4,1 l/100km con caja manual y 4,8 l/100km con cambio automático. También un diésel common-rail, el SKYACTIV-G de 2.2 litros y 150 CV de potencia, que además cumple con la normativa de emisiones Euro VI. Se ha basado en el nuevo lenguaje de diseño que Mazda ha aplicado a sus últimas creaciones. Según el ADAC, este coche consume 6,3 l/100 km de gasolina. Concretamente, el Mazda3 de tercera generación mide 4,47 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de altura. a finales de este año. “Mazda se esfuerza por convertirse en una presencia insustituible en la vida de nuestros clientes, para crear un vínculo especial con ellos y ser un” one-and-only ‘marca van a elegir una y otra vez “, dijo Masamichi kogai, Presidente de Mazda y CEO. la batalla, mientras que los voladizos son más cortos. La muestra la tenemos en un cuadro de mandos con una esfera circular central con un indicador analógico para el cuentarrevoluciones y digital para el velocímetro.

Podemos creernos esto a pies juntillas, o hacer un poco de investigación adicional. El actual Mazda3 es un restyling del modelo de 2009 (ahora es el FL 2012). Como ya ocurría en la anterior generación, el Mazda3 está disponible con carrocerías de cinco y cuatro puertas. El chasis presenta una batalla ligeramente superior, de 2,7 metros, y cuenta con un esquema de suspensiones con eje delantero McPherson y trasero independiente, de multibrazo. Su nueva plataforma le permite reducir algo su peso, de 1.190 kilogramos en su versión más liviana. En interior la sensación de calidad percibida es superior y el nivel de equipamiento también. La mayor distancia entre ejes respecto al anterior Mazda3 ha permitido conservar un buen espacio interior, que es notable en las plazas traseras. Y esto, disponiendo de i-Stop (que en el circuito no sirve para nada), pero no del i-eLoop y su hipercondensador recargado a 25 voltios. Este hecho consigue ofrecer aspectos muy característicos que hacen brillar al 1.5 SKYACTIV-D de 105 CV por encima de sus rivales.

Para empezar, el motor 1.5 SKYACTIV-D emplean una relación de compresión excepcionalmente baja, de 14,8 a 1, lo que le permite ofrecer un nivel de emisiones muy bajo que consigue cumplir la normativa Euro 6 sin necesidad de recurrir a complejos sistema anticontaminación como los NOx-Trap o SCR. Las suspensiones, en contra de lo que hemos leído en la competencia, nos parecen más afinadas para el confort y la comodidad, preparadas para filtras baches e irregularidades del terreno, que para afrontar con garantías cierta conducción deportiva. Vamos, un motor de gasolina, o de combustión interna si somos finos. Cuanta menos gasolina gaste, menos CO₂, y al revés igual, es una relación directa. La muestra la tenemos en un cuadro de mandos con una esfera circular central con un indicador analógico para el cuentarrevoluciones y digital para el velocímetro. En cuanto a su tamaño, sus nuevas dimensiones son mayores que antes: la carrocería de cinco puertas gana cinco milímetros de largo y cuarenta de ancho, aunque pierde algo en altura.

Ahora esto ha cambiado y Mazda nos presenta esta mecánica diésel como un reclamo de lo más interesante con un consumo medio homologado (NEDC) de apenas 3,8 l/100 Km y la posibilidad de asociarlo a un cambio manual de seis relaciones o automático por convertidor de par de también seis relaciones. El Mazda3 con motor 1.5 SKYACTIV-D estará disponibles en España y en acabado Style desde 18.575 euros. Entre 2.000 y 2.500 rpm hay poca mejoría; pero a partir de ahí viene el “tirón”, ya que a 3.000 rpm hemos llegado a 21,0 m.kg, para tener luego una suave subida hasta alcanzar –para los tres motores, como ya hemos dicho- el máximo de 21,4 m.kg a 4.000 rpm, que corresponde a 120 CV. Al lado, los mandos que activan los sistemas de navegación y audio, fáciles de utilizar. Varios puertos de montaña y mucha ciudad son argumentos fantásticos para poder calibrar el buen consumo que significa ese 5,6.

Nos extraña que sólo haya un diesel a la venta, este que hemos probado, de 150 caballos, frente a las tres opciones en gasolina, de 100, 120 y 165 caballos. Seguramente si practicamos una conducción más relajada sea posible bajar esos consumos cerca de los 4 l/100 Km. Como viene siendo habitual en los motores de Mazda que emplean la filosofía SKYACTIV, nos encontramos con un motor peculiar que se aleja de los patrones que sigue el resto de la industria del automóvil. Además de la característica parrilla en forma de ‘V’, el capó alargado y la cintura alta –detalles comunes en los Mazda actuales–, el 3 añade un punto personal con una trasera muy recogida, casi de estilo ‘coupé’. Aglutina elementos como el control de crucero adaptativo o la frenada inteligente en ciudad (SCBS), que evita colisiones por alcance hasta una velocidad máxima de 30 km/h. Pero sin duda lo mejor del habitáculo del nuevo Mazda3 es que conserva un nivel de espacio más que adecuado para cinco pasajeros y todo ello manteniendo un maletero de 350 litros de capacidad, ampliables a 1.250 litros si abatimos el respaldo de los asientos traseros.

Al primer vistazo, resalta la nueva pantalla de 7 pulgadas dispuesta sobre el salpicadero, que nos recuerda bastante a la del nuevo Mercedes Clase A, un buen referente. i-ACTIVSENSE engloba todas estas tecnologías para prevenir y mitigar los daños en un accidente. En lo tecnológico, el Mazda3 estrenará la nueva tecnología i-ACTIVSENSE que engloba diferentes sistemas para prevenir accidentes y mitigar sus consecuencias. ver galería Mazda3 La versión SportSedán es una excelente opción dentro del segmento de berlinas compactas. Si el Mazda 6 suponía una prueba de fuego para la nueva estrategia de Mazda, el nuevo Mazda3 supondrá su reafirmación en Europa. Es una prueba de conducción para informar al consumidor sobre los consumos de forma más realista. Es más bajo y ancho, lo que sitúa su centro de gravedad en una posición inferior. Los bajos también han sido carenados y se han instalado nuevos deflectores para los neumáticos. Uno de los aspectos más importantes de la nueva generación de modelos Mazda es su estética.

Hablamos de un compacto de 4,465 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,7 metros que goza de un maletero con un volumen correcto de 350 litros hasta la bandeja que aumenta hasta los 1.250 litros si abatimos la banqueta trasera. Toda la gama Mazda3 contará con un tren delantero con suspensiones de tipo MacPherson y un tren trasero con suspensiones independientes de multibrazo. La consola central también ofrece un diseño sencillo y funcional. El consumo medio es de 8,09 l/100 km, teniendo el usuario más austero 7,05 l/100 km y el más gastón 9,11 l/100 km. El usuario más ahorrador, que se hace llamar Viper_XXL, pone los datos desde que lo compró, y ha hecho 15.274 km. El único toque extraño en todo esto es la nueva pantalla táctil. Y es que Mazda ha apostado por un cambio manual de 6 marchas -no hay opción a automático- con unos desarrollos que tienden a largos -a 2.800 rpm vamos a 120 km/h-, y no dejan brillar a su 1.5 Skyactiv-G.

Es por ello que el consumo es razonable, aunque si elevamos el ritmo por cualquier motivo nos obliga a quitar marchas y el gasto se dispara más de lo que sería deseable en un motor de su tamaño. El volante de diseño del CX-9 y del Mazda6 aparece en el Mazda3. El nuevo modelo también incluye un conjunto de nuevo equipamiento de conectividad y seguridad que lo pone a la altura de su mejor competencia. Eso sí, desentona una barbaridad ver el sobresaliente en diseño y acabados de este Mazda y comprobar que el hueco en las puertas es el más pequeño que recordamos, compitiendo con deportivos donde apenas cabe un mechero. Y si lo haces, responde empujando con energía hasta el corte, y el ruido no resulta molesto ni incómodo. Tiene una carrocería 90 kilos más ligera, es un 30% más rígida y más segura en caso de impacto. ver galería Mazda3 El nuevo Mazda3 tiene un empaque y presencia más deportiva todavía. Los asientos son de nuevo diseño, y tienen ahora un respaldo más confortable.

También contará con comandos por voz y sincronización con smartphone, Bluetooth, correo electrónico, SMS y navegación, así como aplicaciones propias para consejos de eficiencia, recordatorios de mantenimiento y guía de advertencia. Parece como si este Mazda3 se hubiese diseñado desde un principio como sedán, y se hubiese improvisado esta solución para la versión compacta. Y no me refiero al 1.5 Skyactiv-G de 101 CV, que todavía no he probado, sino al 2.0 de 120 CV –también existe una variante de este último con 165 CV–, que a igualdad de acabado cuesta 800 euros más que el 1.5, y me atrevo a decir que merece la pena la inversión sin haber probado el motor “pequeño”, que sólo elegiría si fuese a utilizar el coche principalmente por ciudad. Motor 2.0 Skyactiv: suave, eficiente… Frente a su competencia más directa, este motor diésel de Mazda ofrece un funcionamiento más satisfactorio por la capacidad de respuesta en todo momento, por la ausencia del tacto áspero de los diésel más comunes y por unos consumos bastante ajustados.

Grandes novedades para este año es que su motor más grande de 2.5 litros puede ser acoplado a la trasmisión manual de 6 velocidades. Además, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Y si por algo destaca este propulsor es porque ahora, y si utilizamos la versión equipada con la transmisión automática, su consumo medio es de 5,5 l/100 km, mientras que, la versión con cambio manual, se sitúa por debajo de los 120 gr/km de CO2, y por ello queda exento del impuesto de matriculación. Eficiente y ergonómico, así es la nueva versión del Mazda3. Las versiones con motores de gasolina montan asimismo el sistema de freno regenerativo i-Eloop. También todos pueden ir asociados a las nuevas transmisiones Skyactiv, una caja de cambios manual de 6 velocidades Skyactiv, o bien a una automática de 6 relaciones, que sólo montarán las versiones de gasolina de 120 CV y la diésel. ver galería Mazda3 Esta nueva generación del Mazda3 llegará a España en el último trimestre de este año, en carrocería hatchback y sedán.

Pero, y aquí está lo bueno, sin que esta relativa alegría en la utilización del cambio penalice el consumo, a diferencia de lo que ocurre en muchos otros motores; a éste, subir de vueltas no le supone mayor problema, y debido a la combinación de sus tres factores de funcionamiento antes comentados, su frugalidad se mantiene incólume. El consumo medio es de 8,09 l/100 km, teniendo el usuario más austero 7,05 l/100 km y el más gastón 9,11 l/100 km. El usuario más ahorrador, que se hace llamar Viper_XXL, pone los datos desde que lo compró, y ha hecho 15.274 km. Los pilotos traseros, como los delanteros, se caracterizan por unas ópticas circulares y deportivas con un acabado interior de alta calidad en dos tonos que producen la sensación de desvanecerse en la distancia. El nuevo Mazda3 está disponible en hasta nue­ve colores de carrocería. En la opción de cambio automático, estas cifras se traducen en 11,6 segundos y 181 km/h. Mazda3 Aunque se reduce en 45CV su potencia habitual, la conducción del Mazda3 (sobre todo en el 5 puertas) sigue ofreciendo ese carácter deportivo y un comportamiento bastante divertido en las curvas.

Hay más espacio para la cabeza en la parte trasera, que en la delantera. El portón trasero, ofrece 20.2 pies cúbicos detrás de su asiento trasero, mientras que el plegado de los asientos se obtiene un generoso 47.1 pies cúbicos. Obviamente, hemos preguntado en Mazda, y nos han dicho que está al caer una nueva mecánica diesel, en torno a los 110 caballos, que logrará consumos aún más ajustados y permitirá rebajar el precio de adquisición de los coches propulsados por gasóleo. En nuestro caso, en casi 600 kilómetros de prueba, no ha llegado a los seis litros de media, y tampoco hemos realizado una conducción ni especialmente cuidadosa ni muchos kilómetros por autovía. También contará con comandos por voz y sincronización con smartphone, Bluetooth, correo electrónico, SMS y navegación, así como aplicaciones propias para consejos de eficiencia, recordatorios de mantenimiento y guía de advertencia. También es más aerodinámico y según versiones contará con una parrilla activa carenada que se cierra únicamente cuando sea necesaria una mayor refrigeración del motor.

Según el ADAC, este coche consume 6,3 l/100 km de gasolina. Destaca el control centralizado HMI mediante un botón giratorio en la consola central, por detrás de la palanca de cambios. 165 CV MT Style: 22.100 € (no disponible en carrocería SportSedan) Mazda3 2.0 l. Gracias a esta tendencia el nuevo Mazda presenta un aspecto más ancho y bajo que el de su predecesor, unos pasos de rueda musculosos y un perfil mucho más deportivo. La dirección tiene un tacto excelente, responde a nuestra solicitud de forma muy directa y precisa. Es un coche que vira muy plano, gracias a la firmeza de su suspensión, el generoso ancho de vías y el bajo centro de gravedad, mejorado con respecto al anterior Mazda3. Pero esto es sólo el principio, puesto que a 2.000 rpm ya ha subido a 19,4 mkg; y esta sí es una cifra que muchos 2.0, incluso actuales, no alcanzan ni siquiera como valor máximo.

Las trasmisiones disponibles son la manual de 6 velocidades o la automática de 6 velocidades . La gama de motores se completará con una nueva generación de motores SKYACTIV-G entre 1.5 y 2.5 litros, un diésel SKYACTIV-D con 2.2 litros y una opción híbrida que de momento solo se comercializará en Japón. Su lanzamiento en Europa se producirá el próximo otoño. Por su estética, el Mazda3 será un compacto que “entre por los ojos” Mazda3 2013 Uno de los aspectos más importantes de la nueva generación de modelos Mazda es su estética. En concreto, tienes un 2.0 de 120 CV con el acabado Style desde menos de 19.000 euros, descuentos incluidos. En cuanto el espacio en las plazas traseras, el Mazda3 es bastante amplio, aunque a lo ancho podría haber sido mejor. Su diseño llama la atención y se asocia con los nuevos diseños de Mazda. Las líneas del Mazda3, sólidas y sencillas, fluyen hacia atrás desde la parrilla en forma de ala y los faros, a lo largo de los laterales del coche, dando conti­nuidad a las aletas y subrayando el diseño dinámico del vehículo.

La distancia entre ejes es ahora más grande, concretamente 60 mm mayor que la del Mazda3 de segunda generación, lo que ha permitido a los diseñadores acortar los voladizos delantero y trasero. Todo bien rematado, mucho botón pero todos útiles, bien por la velocidad de crucero adaptativa, dispositivo de coches mucho más caros y marcas más exclusivas, y sus puntadas de hilo rojas que le dan un toque deportivo a este puesto de conducción, que nos hacen salivar pensando en una mecánica para su hermano el hatchback en plan MPS, siglas que en la marca hablan mucho y muy bien de deportividad. Nos fijamos ahora en salpicadero y consola central y seguimos afianzando nuestra opinión de la buena factura, tanto visual como táctil, que tiene Mazda en los acabados de este coche y, en general, de toda su gama. También hay dos tipos de instrumentación, según se trate de las versiones Pulse o Style por un lado, y el Luxury por otro, en el que el reloj central lleva el cuentarrevoluciones y la velocidad se presenta de forma digital.

En cuanto al precio, el Mazda3 no es un coche caro, más bien está siempre entre los más asequibles si lo comparamos con rivales de potencia y tamaño similar. Es en el tramo de 4.000 a 6.000 rpm (por lo tanto, por encima de 120 CV de potencia) donde se pueden experimentar diferencias. Este desdoblamiento (en tres) de un mismo motor se apoya en tres patas, como muchos taburetes: la compresión de 14,0:1, la distribución variable continua de los dos árboles de levas, y un profundo estudio de la combustión (turbulencias, riqueza de mezcla, velocidad de propagación de la llama, etc). La versión de inicio de gama (1.5 L SKYACTIV-G 100 CV) costará 17.750 € (sin PIVE) cuando salga a la venta a finales del próximo mes de octubre, con un descuento de 1.900 € por lanzamiento. El 1.5G de 100 CV corresponde sólo al Mazda-3, en sus dos carrocerías, lo mismo que el 2.0G de 120 CV; a su vez el 2.0G de 145 CV sólo aparece en el Mazda-6, mientras que el de 165 CV es privativo del Mazda-3 5P, como a su vez el 2.5G lo es del Mazda-6 (y sólo como Automático).

Aparte de estos buenos ajustes, los materiales utilizandos también son de buena factura, no sólo los plásticos del salpicadero, sino también los tapizados de los asientos -y sin necesidad de recurrir a costosos materiales como el cuero o la Alcántara; lo anterior se complementa con mandos firmes y sólidos, ya sean botones que se pulsan o ruedas que se giran. La postura de conducción es otro aspecto destacable; con un asiento situado más bajo que en la anterior generación, la sensación es de cierta deportividad, con una carrocería ‘envolvente’, una palanca del cambio que queda muy a mano -tan sólo la voluminosa tapa de la guantera central molesta un poco-, unos pedales perfectamente centrados y unos amplios reglajes del asiento -con nada menos que 26 cm de recorrido longitudinal-. En el diseño de este interior se ha optado por un freno de mano mecánico, de palanca, que ya criticamos en su momento en el Mazda6 por su posición y escasa integración en el habitáculo. Estarán presentes el SKYACTIV-G 2.0 con dos niveles de potencia de 120 y 165 CV.

Lástima que todo lo empañe el botoncito del odómetro, al que se accede metiendo la mano por dentro del aro y que no es la mejor situación del mundo, ni mucho menos. Mazda3 Sedan El volante multifunción es de lo mejorcito del mercado. También podreis conectaros a la plataforma en la nube Aha, que ofrece más de 30.000 emisoras de radio, podcasts, audiolibros, servicios de búsqueda personalizada y audio feeds de Facebook y Twitter. En autovía y autopista no iguala el confort y el dinamismo del Mazda 6 por muy poco, fruto de una pisada firme y una buena insonorización. 150 CV AT Luxury: 28.400 € (no disponible en carrocería SportSedan) Los precios para la carrocería de Sportsedán se incrementan en 500€. El Mazda3 presenta cambios importantes en su diseño. De hecho, con un CX de 0,26, no existe un modelo de este tamaño que iguale su registro, algo que se ha conseguido con soluciones ingeniosas como la parrilla frontal activa, que se cierra cuando lo permiten las necesidades de refrigeración del vehículo.

La carrocería se puede elegir en nueve colores, todos ellos muy clásicos y elegantes; de serie viene en blanco, pero hay otros ocho metalizados, de los cuales siete cuestan 450 euros –incluido el Blue Reflex Mica de nuestra unidad de pruebas- y 600 euros –para el rojo-. En cuanto a las cosas curiosas del exterior, y centrándonos en el acabado Luxury de nuestra prueba, destaca que incluye de serie unos magníficos faros bixenón, aunque de momento no se contempla la posibilidad de llevar unos de led’s para todas las funciones -como en el Audi A3 o en un Seat León-; en cuanto ‘al calzado’, esta versión viene generosamente bien dotada, con sus llantas de 18″ -que quedan imponentes, aunque no habría estado mal la posibilidad de elegir unas de 17″, algo menos vistosas pero con un poco más de perfil de neumático- y sus ruedas de 215 mm. Únicamente podrá asociarse al cambio manual y su consumo homologado aún no ha sido revelado. Por este motivo la marca nipona ha apostado por una renovación completa para su compacto, que se equipara así a los nuevos CX-5 y Mazda 6 tanto en diseño –siguiendo línea KODO design–, como en nivel de calidad y tecnología.

El Mazda3 de 2014 llegará a nuestro mercado un poco antes de que cerremos el año, en noviembre, pero ya hemos tenido la ocasión de probar algunas unidades pre-serie del mismo. A velocidades legales es una delicia, podemos conducir durante horas sin que haya fatiga adicional en nuestro cuerpo. Mazda3 Sedan_44 Miramos los consumos después de los más de 700 kilómetros recorridos y la cifra final es de 5,6 litros a los 100 km, y en esta ocasión hemos hecho menos autopista de lo normal. Mazda lo dota del sistema Start/Stop que apaga el motor en las detenciones y lo pone en marcha con suavidad a la más mínima presión sobre el pedal de embrague. Luego hablaremos del precio, que no nos ha parecido un chollo, pero la verdad es que al final lo pagas a gusto tras comprobar las bondades de esta berlina, que no pone en apuros al Mazda 6 en calidad de rodadura y en habitabilidad y maletero, pero que se acerca bastante, con un precio sensiblemente más bajo y una imagen tan cuidada o más que la gran berlina japonesa.

El cuadro de mandos ha sufrido una transformación bastante interesante, el cuentarrevoluciones, en un círculo presidiendo la instrumentación, se lleva todo el protagonismo, mezclando el blanco y algún toque rojo sobre fondo negro. Este hecho consigue ofrecer aspectos muy característicos que hacen brillar al 1.5 SKYACTIV-D de 105 CV por encima de sus rivales. Para empezar, el motor 1.5 SKYACTIV-D emplean una relación de compresión excepcionalmente baja, de 14,8 a 1, lo que le permite ofrecer un nivel de emisiones muy bajo que consigue cumplir la normativa Euro 6 sin necesidad de recurrir a complejos sistema anticontaminación como los NOx-Trap o SCR. Gracias a este dispositivo, el Mazda3 nos advierte, por ejemplo, de la distancia de seguridad que hay que mantener con el coche que nos precede y puede realizar una precarga del freno si reconoce riesgo de colisión. e, incluso, Volvo S60-. Para concluir, debemos hablar del precio; la unidad que hemos probado es, prácticamente, el tope de gama y cuesta 27.100 euros. o las 15.692 de un Golf -es decir, por cada Mazda3 se venden 10 VW Golf-.

La línea de diseño Kodos inaugurada por el Mazda6 sienta de maravilla al compacto japonés. El interior es más amplio y confortable que el de su antecesor en la mayoría de medidas, desde el espacio para los pies al espacio para las rodillas, entre otras. Las carrocerías disponibles serán el Mazda3 cinco puertas y Mazda3 SportSedán que es la carrocería con la que hemos probado este nuevo motor diésel. El chasis presenta una batalla ligeramente superior, de 2,7 metros, y cuenta con un esquema de suspensiones con eje delantero McPherson y trasero independiente, de multibrazo. Su nueva plataforma le permite reducir algo su peso, de 1.190 kilogramos en su versión más liviana. En interior la sensación de calidad percibida es superior y el nivel de equipamiento también. También valoramos positivamente la visibilidad e información en el Head Up Display de nuestra unidad.

Para lograr esta expresión más agresiva, el coche luce una enorme parrilla en forma de ala que se prolonga hasta los faros, y éstos hacia los laterales. en el Mazda6, mientras que el Mazda3 2017 llegará a los EE.UU. Esto no quiere decir que sea incómodo o que no esté capacitado para ser confortable en ciudad o en conducción tranquila, ni mucho menos. También hay que destacar la preocupación de Mazda por incluir componentes que mejoran la seguridad, como el conjunto de medidas ‘i-Activesense’. Cuando salieron los motores SKYACTIV, ya se comentó que con el turbo no funcionaban bien en conjunto, aunque parece que ya lo han solucionado. Como veis, Mazda ha cuidado especialmente el aspecto de la seguridad en la conducción, con detalles que evitan cualquier distracción, desgraciadamente una de las principales causas de accidente. Ya conocemos el precio del nuevo Mazda3. Asimismo estará disponible con transmisión manual y automática, aunque esta última solo la encontraremos en el 5 puertas con acabado Luxury.

En todos los casos, el resultado es un diseño muy fluido y deportivo, elegante, con rasgos muy característicos -como esas abombadas aletas delanteras, unos faros rasgados…- y una silueta que es realmente atractiva, constituyendo no sólo la referencia entre las marcas niponas, sino entre la práctica totalidad de las que compiten en el mercado. Esta definición, que así comentada puede parecer poco creíble, es lo que realmente ha inspirado a los diseñadores japoneses a la hora de definir las formas de este coche. Si observais un Mazda CX-5, un Mazda6 y este nuevo Mazda3, vereis que sus líneas estéticas coinciden, y parecen crear esta impresión. Otra alternativa muy interesante, menos pasional y más racional -con más maletero y espacio- es el Skoda Octavia 2.0 TDI Laurin Klement, el único que puede rivalizar en cuanto a equipamiento de serie con el Mazda y que gracias a su actual promoción se queda en 28.660 euros. Los bajos también han sido carenados y se han instalado nuevos deflectores para los neumáticos.

Uno de los aspectos más importantes de la nueva generación de modelos Mazda es su estética. Recordemos que es una prestigiosa página donde sus miembros anotan los consumos reales de sus coches, y donde el número de coches y los kilómetros nos dan cifras bastante realistas. Mazda3 ¿Cuánto consume el Mazda3 1.6 gasolina? Filtrando los resultados por gasolina, modelo “1.6”, cambio manual y año de fabricación igual o superior a 2009, encuentro 10 unidades de este coche (ver resultados). El frontal con la enorme parrilla en forma de ala es la nueva seña de identidad de los coches de esta marca japonesa. Nos extraña que sólo haya un diesel a la venta, este que hemos probado, de 150 caballos, frente a las tres opciones en gasolina, de 100, 120 y 165 caballos. El dato más relevante es siempre el que aparece más arriba y va cambiando según el nivel de prioridad. Con este sistema podremos usar nuestro teléfono inteligente y recibir mensajes de texto o correo electrónico, así como conectarnos a nuestras redes sociales.

Por lo que respecta a las motorizaciones el Mazda3 estrena los propulsores Skyactive. En cualquier caso, es un simple detalle que casi pasa desapercibido en una carrocería muy bien resuelta estéticamente. También un diésel common-rail, el SKYACTIV-G de 2.2 litros y 150 CV de potencia, que además cumple con la normativa de emisiones Euro VI. Sirvió de punto de partida para el actual emblema de Mazda. El nombre de “Mazda3” se usa en ciertos mercados, pero en el Japón, se conoce como “Axela”.

A pesar de ello, el coche sigue siendo cómodo y mantiene el placer de conducción característico de la marca, basado en un guiado fácil, intuitivo y seguro. Aquí no hacen falta ni turbos, ni compresores volumétricos, ni desconexión temporal de cilindros. Este compacto de cinco puertas mantiene la estética impuesta por los Mazda 6 y CX-5. En lo estético quizás sobren las palabras. También estará disponible en versiones Comfort desde 19.075 euros y Luxury (la más equipada) desde 21.315 euros. En todos los casos, el resultado es un diseño muy fluido y deportivo, elegante, con rasgos muy característicos -como esas abombadas aletas delanteras, unos faros rasgados…- y una silueta que es realmente atractiva, constituyendo no sólo la referencia entre las marcas niponas, sino entre la práctica totalidad de las que compiten en el mercado.

Pero hemos apostado por el acabado Style, que cuesta 2.050 euros más que el Pulse y suma elementos como la pantalla de 7 pulgadas, las llantas de aleación, el climatizador bizona, el freno de emergencia en ciudad o el control de velocidad, que lo hacen mucho más interesante. Motor turbodiésel de cuatro cilindros, 2.191 cc, cuatro válvulas por cilindro, potencia máxima de 150 CV a 4.500 rpm, par máximo de 38,7 kgm a 1.800 rpm, relación de compresión, caja de cambios manual de seis velocidades. El motor 1.6 atmosférico de 105 CV homologa ahora 6,4 l/100 km y 147 gramos de CO₂ (Euro 5), mientras que el modelo 2009 homologaba 6,3 l/100 km y 149 gramos de CO₂ (Euro 4). Por otro lado, encontramos ajustes menores a su equipamiento de serie y opcional. ver más Al Volante del Chrysler 300 2015 Al Volante del Ford Mustang 2015 Compartir Embedar Link Comparta Embed Link 0:02 25:01 Video: Prueba Mazda Mazda3 2015 ver Video: Prueba Mazda Mazda3 2015 Video: Prueba Mazda Mazda3 2015 ver En la práctica: Mazda CX-3 En la práctica: Mazda CX-3 ver De prueba: Subaru Impreza De prueba: Subaru Impreza ver De prueba: Toyota RAV4 De prueba: Toyota RAV4 Definitivamente los factores más importantes para aquellas personas en el mercado por un vehículo en este segmento son la economía de consumo de combustible , fiabilidad y valor en general.

Ganará algo en este sentido con los neumáticos opcionales en medida 215/45-18, pero sin duda los 205/60-16 son más razonables, aunque particularmente preferiría unos 205/55. Interior, precio y equipamiento Por lo demás, el Mazda3 no sólo es un coche que llama la atención por su estética, con ese aire de distinción y exclusividad que otorga ser un coche poco visto. Para redondear, y aunque sea un vehículo de una categoría distinta, el SUV CX-5 comparte el motor 2.0G de 165 CV (160 en Automático), y el 2.2D con 150 CV, y también 175 en Automático. Podemos creernos esto a pies juntillas, o hacer un poco de investigación adicional. El actual Mazda3 es un restyling del modelo de 2009 (ahora es el FL 2012). Visto por detrás, puedeis ver que la versión hatchback o de 5 puertas goza de una estética más deportiva, no sólo por la presencia del spoiler, sino también por el diferente diseño del paragolpes y la visión de la doble salida de escape. Como curiosidad, y si os fijais con detenimiento, podeis observar que en el techo de la versión compacta, justo por delante del spoiler, sobresalen dos pequeños bultos, que son consecuencia de la presencia de las bisagras del portón trasero. Mazda lo hace con el 3 SportSedan y una muy interesante versión diesel capaz de enfrentarse a las marcas premium. Entre los compactos y las berlinas existe un escalón intermedio en el que sólo unos pocos fabricantes ‘se atreven’ a competir.

Según la revista japonesa Holiday Auto, este modelo podría llegar a los concesionarios en un par de años. Se podría decir que este MPS, jugaría en otra liga superior que el anterior Mazda3 MPS ya que además de tener más potencia, la tracción integral va a ser un handycap para este cinco puertas. Precios (PVP) Gasolina (5 puertas) Mazda3 1.5 l. Y es que Mazda ha apostado por un cambio manual de 6 marchas -no hay opción a automático- con unos desarrollos que tienden a largos -a 2.800 rpm vamos a 120 km/h-, y no dejan brillar a su 1.5 Skyactiv-G. Es por ello que el consumo es razonable, aunque si elevamos el ritmo por cualquier motivo nos obliga a quitar marchas y el gasto se dispara más de lo que sería deseable en un motor de su tamaño. Su éxito fue tal que en los seis años que estuvo en el mercado mundial, logró vender nada menos que 2,2 millones de unidades. Estarán presentes el SKYACTIV-G 2.0 con dos niveles de potencia de 120 y 165 CV. Sus dimensiones son suficientemente contenidas para manejarlo con soltura en ciudad y ofrece una visibilidad tan buena como el cinco puertas.

Aunque en la práctica debe rondar cerca de los 480 litros, de forma que no está mal para su segmento -en este apartado, la referencia son los Skoda, siempre bien por encima de los 500 litros-. 150 CV AT Luxury: 28.400 € (no disponible en carrocería SportSedan) Los precios para la carrocería de Sportsedán se incrementan en 500€. El Mazda3 presenta cambios importantes en su diseño. En concreto, tienes un 2.0 de 120 CV con el acabado Style desde menos de 19.000 euros, descuentos incluidos. Una pantalla no abatible desde la que controlar infinidad de funciones del coche, como el equipo de audio, el navegador -que cuesta 400 euros-, la configuración del vehículo, el teléfono… Intercooler Longitud / Anchura / Altura: 4.585 / 1.795 / 1.450 mm Distancia ejes: 2.700 mm Maletero: 419 litros Nº plazas: 5 plazas Neumáticos: 215/45 R18 Tracción: Delantera Frenos delanteros: Discos ventilados Frenos traseros: Discos Aceleración 0-100 km/h: 8,0 seg.

Velocidad máxima: 213 Km/h Capacidad depósito combustible: 51 litros Peso en orden de marcha: 1.385Kg. Par motor: 380 Nm a 1.800 rpm Emisiones CO2: 104 g/Km Consumos oficiales: Extraurbano: 3,5/ 100 Km Urbano: 4,7/ 100 Km Mixto: 3,9/ 100 Km Bien: Diseño Maletero Confort de marcha Menos bien: Diferencia de precio con respecto al Mazda3 compacto Falta un diesel más pequeño Podría canibalizar al Mazda 6 Precio: Desde 24.600 euros (Style). Entre los compactos y las berlinas existe un escalón intermedio en el que sólo unos pocos fabricantes ‘se atreven’ a competir. Más equipamiento y tecnología El interior también es nuevo. Cubica 419 litros por los 350 del compacto y para ello cuenta con una carrocería algo más larga –4,58 metros– pero con idéntico ancho y alto. 100 CV MT Pulse: 17.750 € Mazda3 1.5 l. A partir del variador, ya se pueden hacer más cosas, como ha demostrado Toyota con el motor de su Prius; pero es Mazda quien ha llegado hasta las últimas consecuencias, consiguiendo además sacar hasta 82,5 CV/litro a 6.000 rpm. Peso en orden de marcha, 1.385 kg.

Equipamiento de serie -Luxury-: Bluetooth, botón de arranque, dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, equipo de audio con entrada auxiliar y para doble USB, espejo interior antideslumbramiento, Head-up Display, ordenador de viaje, pantalla táctil de 7”, pomo del cambio de cuero, equipo de audio Bose con nueve altavoces, control de presión de los neumáticos, volante de cuero, climatizador dual, asiento del conductor con reglaje lumbar, asientos delanteros con calefacción, cierre centralizado con mando a distancia, volante multifunción de cuero, control de velocidad, control de aparcamiento delantero y trasero, acceso y arranque manos libres, faros antiniebla, cristales tintados traseros, faros bi-Xenón, kit de reparación de neumáticos, espejos eléctricos y abatibles, sensor de luz y de lluvia, airbags frontales, laterales delanteros y de cortina, avisador de salida del carril, ABS, ESP, TCS, sistema de asistencia a la frenada en ciudad, inmovilizador, llantas de aleación de 18”, luces diurnas de led’s, tres años de garantía o 100.000 km.

Opciones: pintura metalizada –de 450 a 600 euros-, navegador -400 euros-, pack Safety -2.000 euros: incluye control de crucero adaptativo, luces largas automáticas, luces adaptativas, sistema de frenada pre-impacto, asistente de cambio involuntario de carril-. El Mazda3 Sedan es una de las berlinas derivadas de un compacto más logradas y efectivas. Pero frente a ellos tiene la ventaja de su mayor simplicidad mecánica –adiós a los problema de EGR, caudalímetros, filtros de partículas, etc–, de un precio de adquisición más bajo y, sobre todo, de una finura en su funcionamiento imposible de igualar por un turbodiésel, y mira que hoy en día esto ya no supone un problema. Seguro que quieres saber cuánto gasta “de verdad” el Mazda3 2.0, y cuánto se aleja de los 5,1 l/100 km homologados que anuncia de media.

De los primeros destaca un nuevo 1.5 atmosférico de 100 CV que sustituye al anterior y sirve de arranque de gama. Como podéis ver, Mazda ha apostado por motores de gasolina atmosféricos de alta cilindrada antes que motores de baja cilindrada ayudados por turbocompresores, yendo a la contra de la mayoría de marcas. No es un motor de grandes prestaciones, pero sí que resulta muy agradable por su refinado funcionamiento, correcta entrega de par desde bajas vueltas y buena respuesta general. Su batalla ha crecido para mejorar el aplomo y distribuir mejor el espacio a bordo. Y la verdad es que quedamos gratamente sorprendidos. Tiene una aceleración y una respuesta muy lineal y se comporta realmente bien. El empleo de aceros de alta resistencia ha permitido que el Mazda3 sea más ligero que su predecesor, partiendo de los 1.190 kilogramos en orden de marcha del SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV. El diseño, en cambio, resulta bastante más previsible que el externo, pues ha sido importado directamente del Mazda 6. Aquí no hacen falta ni turbos, ni compresores volumétricos, ni desconexión temporal de cilindros.

Sin embargo, este Mazda3 Sedan es fantástico en este apartado, con una cantidad de detalles estéticos y soluciones modernas que hacen de este coche un rara avis en toda regla. En estas plazas, tampoco falta altura y, como pasa en este vehículo o en cualquier competidor, es la anchura total la cota que más puede influir en la comodidad de tres adultos. El Style incorpora entre otras cosas el sistema de asistencia a la frenada en ciudad (SCBS), el HMI Commander, la pantalla de color de 7″, el freno regenerativo i-ELOOP (165 CV GE) o el sistema de conectividad MZD connect. Todo ello nos permite divertirnos en un momento dado, y nos transmite seguridad a cada kilómetro recorrido. Ha tardado en llegar pero ya está aquí. Durante más de 700 kilómetros hemos podido darnos cuenta de las bondades, virtudes y escasos defectos de un vehículo que sorprende por su capacidad para hacer casi lo mismo que las berlinas más grandes pero con un precio de adquisición menor y un consumo más que ajustado, a pesar de contar con nada menos que 150 caballos.

A nivel estético, como decíamos al principio, es muy difícil, por no decir imposible, ver una berlina derivada de un compacto que no falte al respeto a los criterios más básicos de la estética y el diseño automovilístico. De todos modos, a la espera de una versión deportiva MPS que aún no está confirmada, la mecánica más rápida y también más parca en consumo es la Diesel. Paralelamente, se ha incrementado 60 mm. Si mantenemos velocidades de crucero dentro de los márgenes de la legalidad no tendremos más inconvenientes que tener que reducir de sexta a quinta velocidad si nos encontramos algún repecho pronunciado en nuestro camino. Está previsto lanzar una app que nos informe sobre nuestro estilo de conducción, recordatorios de mantenimiento y una guía de advertencias. Además, el equipamiento cuenta otros extras de primer nivel como el Head-Up Display, que nos permitirá ver la velocidad y los datos básicos del ordenador de viaje sin retirar la vista de la carretera, o el equipo de sonido BOSE, de alta fidelidad.

Pero sin duda, la gran novedad en materia de equipamiento es el sistema de seguridad i-ACTIVSENSE, que confina diferentes tecnologías para prevenir accidentes y/o reducir sus consecuencias. La carrocería mide 4,585 m de largo, 1,795 m de ancho y 1,45 m de alto, tiene una vía delantera de 1,555 m y trasera de 1,560 m, distancia entre ejes de 2,70 m, distancia al suelo 15,5 cm, capacidad de maletero de 419 litros. Creo que esta versión diésel es mejor opción que las versiones de gasolina, teniendo en cuenta que este motor tiene un funcionamiento muy silencioso y exento de vibraciones, cuenta con una cifra de par excelente y mantenida en una gama muy amplia de revoluciones, y gasta poco: según la media oficial, 4,1 l/100km con caja manual y 4,8 l/100km con cambio automático. No hay porqué buscarle 3 pies al gato; según las encuestas la principal razón para comprar un coche es la estética y en eso el Mazda3 es un auténtico especialista. La línea de diseño Kodo inaugurada con el Mazda6 se ha amoldado a la perfección a las compactas dimensiones del modelo de la prueba de hoy, aunando elegancia y deportividad de forma magistral.

La mecánica de esta unidad es la diésel 2.2 Skyactiv de 150 CV que mueve con mucha soltura al Mazda3 aunque la transmisión automática suaviza bastante la respuesta, claramente menos viva que en las versiones manuales. El Mazda3 resulta un coche muy cómodo en el día a día gracias a su silenciosa mecánica y una caja de cambios que, aunque no es de lo más moderno del mercado, resulta muy suave y fácil de manejar. En definitiva, este Mazda es una interesante alternativa en el segmento de los compactos, con buenos argumentos a su favor como son su imagen y unos consumos muy razonables en un coche automático de sus prestaciones. Diseño Mazda3 2.2 DE Automático: Entra por los ojos Prueba Mazda3 2.2 Diésel automático 2013,  Las versiones más equipadas cuentan con unas llantas muy atractivas. Es uno de los compactos más llamativos que hay en el mercado.

En la opción de cambio automático, estas cifras se traducen en 11,6 segundos y 181 km/h. Mazda3 Aunque se reduce en 45CV su potencia habitual, la conducción del Mazda3 (sobre todo en el 5 puertas) sigue ofreciendo ese carácter deportivo y un comportamiento bastante divertido en las curvas. Los faros también son más grandes que antes, si bien parece que un paquete de diseño estará disponible donde añade un splitter delantero, faldones laterales y un alerón trasero para el parachoques trasero revisado. Se espera que el 2017 Mazda3 este equipado con los mismos motores que el modelo actual en los EE.UU. En la consola inferior, justo debajo de la palanca de cambio, se sitúa el mando giratorio HMI commander, con el que podemos manejar todo lo comentado anteriormente también sin necesidad de apartar la vista de la carretera. El peso contenido, menos de 1.400 kilos, ayuda también a conseguir unas aceleraciones bastante deportivas. Se ha basado en el nuevo lenguaje de diseño que Mazda ha aplicado a sus últimas creaciones.

La llegada de este motor es de vital importancia para un modelo como el Mazda3, y es que a partir de ahora habrá un nutrido número de clientes que opten por esta mecánica. El nuevo motor 1.5 SKYACTIV-D ya lo hemos visto en modelos como el también nuevo Mazda CX-3, pero todavía no estaba disponible en el Mazda3. Suspensión delantera independiente tipo McPherson y trasera multibrazo, frenos de disco delanteros autoventilados de 295 mm y traseros de 265 mm, dirección con servoasistencia eléctrica. Lástima que su depósito no sea más grande, apenas unos litros más, para llegar sin agobios a los mil kilómetros entre repostaje y repostaje. En las carreteras reviradas que hemos visitado en esta prueba, y calibrando su capacidad deportiva, hemos descubierto algo que no sabíamos hasta ahora y es su leve tendencia a subvirar en las curvas. Por lo que se refiere al maletero, la cifra oficial habla de 419 litros…

Así, comparando este Mazda-3 Sedán (y también el 5P con motor de 120 CV) con el Mazda-6 de 145 CV, aquí tenemos un grupo 3,62:1 (21/76); mientras que en el “6” es un poco más corto, un 3,85:1 (20/77), a cambio de llevar unos neumáticos algo más grandes: 225/55-17 en la unidad que probamos, que tienen casi 9 cm más por vuelta. En el elaborado tren posterior, con su tirante longitudinal tipo Torsion Blade, reside buena parte del mérito del excelente comportamiento rutero. En el elaborado tren posterior, con su tirante longitudinal tipo Torsion Blade, reside buena parte del mérito del excelente comportamiento rutero. El resultado final es que los desarrollos de 5ª y 6ª que figuran en la ficha del Mazda-3, en el “6” caen a 38,6/47,5 km/h, del orden de un 2% más cortos. De él destaca su calidad de acabado, su amplio habitáculo, aunque el maletero es reducido ­-364 litros- en proporción con su longitud, y carece de rueda de repuesto. Si mantenemos velocidades de crucero dentro de los márgenes de la legalidad no tendremos más inconvenientes que tener que reducir de sexta a quinta velocidad si nos encontramos algún repecho pronunciado en nuestro camino.

Si bien es mucho más grande que las anteriores Mazda ha utilizado, su ubicación en la parte superior del tablero parece como si estuviera fuera del lugar de un modo exclusivo. Por el lado positivo, el controlador de información y entretenimiento entre los asientos delanteros opera con una sencillez y lógica que es muy refrescante en comparación con los sistemas más ambiciosos y complejos. De él destaca su calidad de acabado, su amplio habitáculo, aunque el maletero es reducido ­-364 litros- en proporción con su longitud, y carece de rueda de repuesto. Por lo que se refiere al consumo, no sorprende tanto: cómo es lógico en un diesel moderno, gasta poco, pero no ‘deslumbra’, quizá también porque es un coche que anima a rodar rápido en cualquier circunstancia.

Finalmente, una alternativa también original es el Volvo S60 D3 de 136 CV, de carácter más burgués y equipamiento de serie más sencillo y que cuesta 31.790 euros. Ficha técnica Mazda3 2.2 Skyactiv-D SportSedan Velocidad máxima de 213 km/h , aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos, depósito de 51 litros, consumo urbano de 4,7 l/100 km, extraurbano de 3,5 l/100 km y medio de 3,9 l/100 km, emisiones medias de 104 gramos de CO2 por km. Y hay una diferencia notable entre aquel entretenido Civic, en el que había que ir con la mano derecha continuamente en el pomo de la palanca de cambios, y este “3” Sedán con 120 CV y 21,4 m.kg de par máximo. Las dos transmisiones disponibles serán la SKYACTIV-MT manual de seis velocidades y la automática SKYACTIV-Drive, por convertidor de par y con un funcionamiento bastante rápido y efectivo tal y como ya hemos podido comprobar en el nuevo Mazda 6. La gran novedad será el nuevo SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV, un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.496 cm3 que preserva la relación de compresión 14,0:1 del resto de motores SKYACTIV. Para sus dimensiones exteriores –es más grande que la mayoría de sus rivales– no resulta especialmente amplio por dentro, pero cumple sin problemas, lo mismo que en capacidad de maletero, aunque a costa de sacrificar la rueda de repuesto, pues de serie lleva kit antipinchazos.

Tiene un puesto de conducción magnífico, por diseño de asientos, disposición de los controles, posibilidades de ajuste de volante y asientos, calidad percibida y, sobre todo, el tacto que transmite el funcionamiento de todos los mandos. Llegados a este punto y antes de empezar a describir y valorar el interior, te comentamos que la unidad de prueba es un 2.2 diesel de 150 caballos, con motor diesel biturbo, con un par motor que raya el sobresaliente. Por supuesto, la ligereza que ofrecen sus 1.185 kilos de peso favorece a mejorar esos niveles de consumo. Esta pantalla está situada en la parte superior del salpicadero, justo encima de la consola central. aquí está, por fin, la primera de tres pruebas de los Mazda-3 con motor de gasolina, a cual más interesante; pero no adelantemos acontecimientos. El peso contenido, menos de 1.400 kilos, ayuda también a conseguir unas aceleraciones bastante deportivas.

Con lo que habrá disponibles tres motores gasolina que van desde los 100 a los 165 CV de potencia y un turbodiésel que desarrolla 150 CV. El modelo que tuvimos a nuestra disposición fue el propulsor de gasolina con 120 CV con transmisión automática. La mayor distancia entre ejes respecto al anterior Mazda3 ha permitido conservar un buen espacio interior, que es notable en las plazas traseras. Pero frente a ellos tiene la ventaja de su mayor simplicidad mecánica –adiós a los problema de EGR, caudalímetros, filtros de partículas, etc–, de un precio de adquisición más bajo y, sobre todo, de una finura en su funcionamiento imposible de igualar por un turbodiésel, y mira que hoy en día esto ya no supone un problema. Seguro que quieres saber cuánto gasta “de verdad” el Mazda3 2.0, y cuánto se aleja de los 5,1 l/100 km homologados que anuncia de media. Pero el nuevo Mazda3 sorprende con una propuesta inusual en los tiempos que corren: nada de turbo ni “downsizing”, un buen 2 litros muy suave y refinado, como el resto del coche…

Recordemos que hasta ahora, en este compacto del segmento C solo encontrábamos una opción diésel que montaba un motor de 2.2 litros y 150CV. ver galería Mazda3 La versión SportSedán es una excelente opción dentro del segmento de berlinas compactas. El sistema i-Stop ha funcionado siempre a la perfección, ahorrando en ciudad algún litro extra de combustible, y el indicador de marcha engranada nos indicaba también cuando era idóneo cambiar para consumir menos. Los responsables de la marca afirman que este diseño busca crear una primera impresión positiva entre el público, y personalmente pienso que lo han conseguido. Al mismo tiempo, las llantas de aluminio transmiten sensaciones de agilidad y fuerza. Mazda3 SportSedan Exterior 09 El nuevo Mazda3 tiene una longitud de 4,46 metros, una achura de 1,79 metros, y una altura de 1,45 metros que le dan un aspecto más deportivo y agresivo. A partir de aquí empiezan las diferencias. El freno de mano está accionado, pero de todas maneras, se aprecia que es molesto para el codo derecho; y el pico de la tapa de la consola central tampoco es que ayude mucho, precisamente.

El freno de mano está accionado, pero de todas maneras, se aprecia que es molesto para el codo derecho; y el pico de la tapa de la consola central tampoco es que ayude mucho, precisamente. En los tres casos, la caída del par es prácticamente lineal, pero con gradientes variables: en el de 120 CV, la potencia se mantiene constante hasta las 6.000 rpm, régimen al cual el par ha caído hasta 14,3 m.kg. El Mazda3 también cuenta con un Head-Up Display que proyecta la información esencial sobre el parabrisas para evitar que el conductor tenga que desviar la mirada de la carretera. Para el equipo multimedia Mazda ha optado por una pantalla de 7” superpuesta sobre el salpicadero. Sin embargo, se queda a sólo 800 euros del 2.0 Skyactiv-G con el mismo acabado, que homologa también 5,1 l/100 km de consumo medio y tampoco paga impuesto de matriculación, haciéndolo más atractivo. Ponemos en marcha su propulsor, y el sonido y las vibraciones que transmite al habitáculo son inexistentes.

Pero hemos apostado por el acabado Style, que cuesta 2.050 euros más que el Pulse y suma elementos como la pantalla de 7 pulgadas, las llantas de aleación, el climatizador bizona, el freno de emergencia en ciudad o el control de velocidad, que lo hacen mucho más interesante. 150 CV MT Luxury: 26.600 € Mazda3 2.2 l. Carrocería y motores Skyactiv La base mecánica del nuevo Mazda3 es la misma que utilizan el CX-5 y el Mazda6. Opcionalmente se podrá configurar con un equipo de sonido BOSE. El Mazda3 estrena el nuevo motor SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV Mazda3 2013 El Mazda3 estrena un motor SKYACTIV de baja cilindrada, un 1.5 de 100 CV El Mazda3 también será innovador por estrenar nuevos motores SKYACTIV de menor cilindrada. En el caso del diesel, la gama cuenta con una oferta de 1.900 euros ya de entrada, que rebaja los 24.600 euros del 2.2 D con acabado Style, o los 27.100 de la unidad que hemos probado nosotros, con el acabado Luxury. 120 CV AT Luxury: 24.900 € Mazda3 2.0 l.

La interfaz que utilizaremos para controlar las diferentes opciones será el denominado HMI Commander, una interfaz giratoria situada en la consola central. Prueba del Mazda3 Sedan 2.2 Luxury de 150 CV y cambio manual. Vídeo prueba: Imagen de previsualización de YouTube Conducir este Mazda3 Sedan es una experiencia muy interesante. Aplauso, por cierto, para los coches que cuentan con este dato en el panel de instrumentación. Y lo primero es su maridaje con la transmisión manual de seis marchas, que es la misma –en cuanto a relaciones internas- para el 1.5G y para el 2.0G de 120 y 145 CV, sea cual sea el modelo al que equipen; lo que varía son los grupos finales, y el tamaño de los neumáticos. También probé el Mazda3 con motor de gasolina de 2 litros y 120 CV. Además, aumenta su batalla en seis centímetros, por lo que tiene un aspecto más robusto, con un interior algo más espacioso y una mejor estabilidad sobre el asfalto. Pero tampoco es de esos gasolina atmosféricos “puntiagudos” que hay que llevar siempre muy alto de vueltas.

Además, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Y si por algo destaca este propulsor es porque ahora, y si utilizamos la versión equipada con la transmisión automática, su consumo medio es de 5,5 l/100 km, mientras que, la versión con cambio manual, se sitúa por debajo de los 120 gr/km de CO2, y por ello queda exento del impuesto de matriculación. Eficiente y ergonómico, así es la nueva versión del Mazda3. Simple, con un gran cuentrarrevoluciones en el centro y la lectura de velocidad en pequeño o bien en el Head-up Display que podéis ver en posición superior. Por decirlo de alguna manera, es un diésel que consigue deshacerse de muchas de las pegas de un diésel, pero sin renunciar a su bajo consumo. Este nuevo motor 1.5 SKYACTIV-D cuenta con un par motor de 270 Nm entre 1.600 y 2.500 rpm y una potencia máxima de 105 CV a 4.000 rpm. Y con esta idea nos llega el nuevo Mazda3, que supone la tercera generación de este modelo.

Una seña de identidad que siempre ha caracterizado al Mazda3 es la posibilidad de elegir entre la carrocería de 5 puertas o la SportSedan de 4 puertas, y es precisamente esta última carrocería con el acabado Luxury y el motor SKYACTIV-G de 120 c.v. Tan asombrosa mezcla de economía y rapidez se debe a la colaboración de un par de circunstancias: el ya bien conocido comportamiento del bastidor de los Mazda y al hecho de que, siendo tan largas la 6ª e incluso la 5ª (para un motor de, al fin y al cabo, sólo 120 CV), el continuo recurso a esta última y, con bastante frecuencia incluso a 4ª, dio lugar a cambio a un ritmo de marcha muy dinámico. El sistema de climatización y de audio se ha diseñado intentando no saturar al conductor, todo es claro y sencillo. El nuevo sistema de conectividad que se incorpora en este Mazda3 funcionará de forma muy simple. En cuanto el espacio en las plazas traseras, el Mazda3 es bastante amplio, aunque a lo ancho podría haber sido mejor. De hecho, con un CX de 0,26, no existe un modelo de este tamaño que iguale su registro, algo que se ha conseguido con soluciones ingeniosas como la parrilla frontal activa, que se cierra cuando lo permiten las necesidades de refrigeración del vehículo.

La carrocería se puede elegir en nueve colores, todos ellos muy clásicos y elegantes; de serie viene en blanco, pero hay otros ocho metalizados, de los cuales siete cuestan 450 euros –incluido el Blue Reflex Mica de nuestra unidad de pruebas- y 600 euros –para el rojo-. En cuanto a las cosas curiosas del exterior, y centrándonos en el acabado Luxury de nuestra prueba, destaca que incluye de serie unos magníficos faros bixenón, aunque de momento no se contempla la posibilidad de llevar unos de led’s para todas las funciones -como en el Audi A3 o en un Seat León-; en cuanto ‘al calzado’, esta versión viene generosamente bien dotada, con sus llantas de 18″ -que quedan imponentes, aunque no habría estado mal la posibilidad de elegir unas de 17″, algo menos vistosas pero con un poco más de perfil de neumático- y sus ruedas de 215 mm. Lo primero de todo, aunque utiliza gasóleo, se comporta como un gasolina…

Pero el nuevo Mazda3 sorprende con una propuesta inusual en los tiempos que corren: nada de turbo ni “downsizing”, un buen 2 litros muy suave y refinado, como el resto del coche… En este aspecto, lo más criticable es, sin duda, la ausencia de una rueda de repuesto que, en este caso, deja su lugar a un kit reparapinchazos.

Por practididad, simplemente cumple, pues hay una guantera principal de tamaño medio -eso sí, en la que cabe el gigantesco libro de usuario del vehículo, con cerca de 670 páginas: todo un récord- acompañada de otra entre los asientos delanteros, botelleros en las cuatro puertas -no muy grandes-, bolsa en el respaldo del asiento del pasajero, asientos traseros abatibles por partes que dejan una superficie bastante plana… ¿Qué cosas mejoraríamos del interior? La situación de la ranura donde se meten los DVD queda en una posición muy rebajada, cuando vamos a apacar e introducimos marcha atrás en la pantalla central se muestra un gráfico que muestra las distancias hasta los objetos pero cuya indicación no desaparece hasta que se aprieta el botón que desconecta el sistema de ayuda al aparcamiento, sólo el botón del elevalunas del conductor tiene iluminación y funcionamiento de un toque, echamos en falta unas salidas de aire para las plazas posteriores y algún punto de luz adicional para los pasajeros que viajan detrás. Uno de los apartados que siempre ha convencido más de los Mazda3 es su comportamiento en carretera.

Un referente en seguridad activa y pasiva Finalmente, el coche equipará todo un grupo de sistemas de seguridad que lo convierten en uno de los compactos más preparados en cuanto a seguridad activa y pasiva: aviso de obstrucción delantera, que nos advierte si nos aproximamos demasiado rápido al coche que nos precede; frenada de emergencia, que prepara los frenos ante una posible colisión e incluso puede frenar automáticamente el coche si ésta es inminente; asistencia a la frenada en ciudad; control de crucero adaptativo; asistente de cambio de carril; sistema de alerta de cambio involuntario de carril; sistema de asistencia para el reconocimiento de distancias; señal de parada de emergencia; sistema de control de luces de largo alcance o iluminación frontal adaptativa, entre otros. Acabados y equipamiento La gama española contará con tres niveles de acabado.

Y cuando se le acabe incorporando el i-eLoop (es de suponer que antes o después lo harán) tendremos un coche todavía algo más económico, pero con el funcionamiento y la conducción clásicos de motor atmosférico de toda la vida, sólo que con desarrollos largos a través de un cambio de seis marchas, que hay que manejar con cierta frecuencia si queremos aprovechar sus elásticos 120 CV (disponibles desde 4.000 rpm, no lo olvidemos).

El Mazda3 SportSedan es la última maravilla de Mazda. Lo cual se traduce en que, a igual motorización, el Sedán tiene siempre 3 km/h más de punta que el 5P; es razonable y, echando unos números, encaja. Siguiendo la línea de sus hermanos Mazda 2 y Mazda CX-3, la última generación del Mazda3 incorporará desde ahora una unidad de potencia diésel SKYACTIV-D de 1.5 litros con 105CV y 270 Nm de par máximo, disponible tanto en la carrocería de 5 puertas como en la berlina SportSedán. El Mazda3 sedán deriva del compacto, pero tiene personalidad propia. En muchas ocasiones, analizando o sintiendo ciertas partes del 3 Sedan, se nos hacía la boca agua pensando en un motor de más de 200 caballos que animase el vehículo, ya que de chasis va más que sobrado, os lo podemos asegurar. Y debo decir, que dichas expectativas se cumplen y se superan. La zona del conductor, que converge en el centro, contrasta con el salpicadero del lado del acompañante, relativamente bajo.

El nuevo sistema de conectividad que se incorpora en este Mazda3 funcionará de forma muy simple. Por otro lado, encontramos ajustes menores a su equipamiento de serie y opcional. ver más Al Volante del Chrysler 300 2015 Al Volante del Ford Mustang 2015 Compartir Embedar Link Comparta Embed Link 0:02 25:01 Video: Prueba Mazda Mazda3 2015 ver Video: Prueba Mazda Mazda3 2015 Video: Prueba Mazda Mazda3 2015 ver En la práctica: Mazda CX-3 En la práctica: Mazda CX-3 ver De prueba: Subaru Impreza De prueba: Subaru Impreza ver De prueba: Toyota RAV4 De prueba: Toyota RAV4 Definitivamente los factores más importantes para aquellas personas en el mercado por un vehículo en este segmento son la economía de consumo de combustible , fiabilidad y valor en general . Mazda lo hace con el 3 SportSedan y una muy interesante versión diesel capaz de enfrentarse a las marcas premium. Entre los compactos y las berlinas existe un escalón intermedio en el que sólo unos pocos fabricantes ‘se atreven’ a competir. El sistema de climatización y de audio se ha diseñado intentando no saturar al conductor, todo es claro y sencillo. El otro motor es un 2.0, también sin turbo, con dos escalones de potencia: 120 y 165 CV. Es cierto que todavía quedan un par de años pero la verdad que promete y valdrá la pena la espera por este musculoso japonés.

Con un motor gasolina SKYACTIV de 2.5 litros bastante modificado, turboalimentado y con tracción integral, le saldrá un nuevo rival al Volkswagen Golf R32 y al Mercedes A 45 AMG. La mayoría de sedanes o berlinas derivadas del modelo compacto, suelen ser bastante rarunos, con una estética muy controvertida, fruto de añadir el tercer volumen casi de cualquier manera. Sin ir más lejos, en la versión Style incorpora un sistema muy cotizado como el de asistencia a la frenada automática en ciudad, ordenador a bordo, nuevo mando HMI, climatizador bizona o control de crucero, entre otras muchas opciones. En este caso, además, incluía las opciones de pintura metalizada, pack Safety y navegador, de manera que en total hablamos de un coste de 29.500 euros para un coche moderno, potente, equipado con todo y, como ya hemos dicho, más exclusivo como el que más. Se especula sobre un Mazda3 MPS para el año 2015 o 2016. 150 CV MT Luxury: 26.600 € Mazda3 2.2 l. También familias de tres o incluso cuatro miembros, que no quieran dejarse un dineral en el concesionario pero tampoco renunciar a un gran confort de marcha.

KILÓMETROS PRUEBA – 740 kms PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 30%-35%-35% RIVALES: Seat Toledo, Skoda Rapid, Opel Astra Sedan, Ford Focus Sedan, Citroen C-Elysée, Fiat Tipo, VW Jetta FICHA Mazda3 Sedan Cubicaje / Potencia 2.191 cc / 150 CV a 4.500 rpm Par motor 380 Nm a 1.800 rpm Caja de cambios Manual de 6 velocidades Alimentación diésel Longitud / Anchura / Altura 4.585 / 1.795 / 1.450 mm Distancia entre ejes 2.700 mm Maletero 419 litros Nº plazas 5 Neumáticos 215/45 R18 Tracción delantera Frenos delanteros Discos ventilados Frenos traseros Discos Aceleración 0-100 km/h 8,0 seg Velocidad máxima 213 km/h Capacidad depósito carburante 51 litros Peso en orden de marcha 1.385 kg Emisiones CO2 104 g/km Consumos oficiales Extraurbano 3,5 l/ 100 Km Urbano 4,7 l/ 100 Km Mixto 3,9 l/ 100 Km Norma de emisiones Euro6 Bien: Consumo Gran rutero por su comodidad Diseño moderno y atractivo Menos bien: Hueco mínimo, casi nulo en las puertas Botón del odómetro tras el volante.

Tiende a subvirar en conducción algo deportiva Precio: 27.100 euros El Mazda3 ha entrado fuerte en el reñido segmento de los compactos. Por eso se me queda el gesto torcido al leer que menos l/100 km dan más CO₂, pero los datos de homologación son así, y están sacados directamente de los dossieres oficiales de Mazda, versión 2009 y 2012 respectivamente. Si tomamos como cierta la relación 1 g/km CO₂ = 0,043103448275862 l/100 km, nos sale que 149 gramos son 6,42 l/100 km y 147 gramos son 6,34 l/100 km, aplicando un redondeo de dos cifras al más cercano. Pero más sorprendente aún es que la línea roja del cuentarrevoluciones comience en las 5.500 rpm… Esta carrocería se acompaña de unas suspensiones y transmisiones totalmente revisadas, acordes con la tecnología Skyactiv desarrollada por la propia marca. Queda claro que la gigantesca parrilla superior es básicamente un motivo estético, como en el caso de los faros artificialmente agrandados.

Y llega el momento de profundizar en las similitudes y diferencias entre las tres variantes del motor 2.0G, del cual hasta el momento sólo conocíamos (en las pruebas de este blog) la versión intermedia de 145 CV, utilizada tanto en el Mazda-6 como en el CX-5 de tracción delantera, y con cambio manual de seis marchas en ambos casos. La figura, la silueta, la forma de la parrilla y los grupos ópticos, tanto delante como detrás, son muy similares, aunque bien es cierto que el 6 tiene una planta espectacular y está mucho más estilizado, con un capó aún más grande. Por dentro las buenas sensaciones siguen. Su éxito fue tal que en los seis años que estuvo en el mercado mundial, logró vender nada menos que 2,2 millones de unidades. 165 CV MT Style: 22.100 € (no disponible en carrocería SportSedan) Mazda3 2.0 l. Por lo tanto podemos concluir que las diferencias en consumo del 1.6 del 2009 y el 1.6 actual son mínimas, y que son prácticamente iguales.

El Mazda3 goza de un salpicadero muy horizontal y sobrio, pero enfocado al conductor. Otros rasgos singulares son su generosa distancia entre ejes de 2,7 metros, la cabina retrasada -lo cual consigue que el capó sea muy alargado y con mucha ‘presencia’-, lo bien integrado que está el tercer volumen… Otro integrante del grupo VW es el Jetta 2.0 TDI 140 CV, el más veterano y, por ello, el más asequible, como demuestra su actual precio promocionado de 24.875 euros. Los responsables de la marca afirman que este diseño busca crear una primera impresión positiva entre el público, y personalmente pienso que lo han conseguido. Su consumo también es bajo: 5,1l/100km. Vayamos por partes. sino por el hecho de que en esta variante de cuatro puertas no es posible elegir la magnífica caja automática de seis relaciones que sí puede equipar este mismo coche cuando se elige en versión de cinco puertas donde, además, piden un razonable suplemento de 1.800 euros por dicha transmisión.

Bajo este mismo prisma se desarrollan el chasis, la carrocería, el motor y las cajas de cambio de las dos carrocerías disponibles hasta el momento, cinco puertas y sedán, denominada Sportsedán. Aún así, el motor 1.5 SKYACTIV-D consigue ofrecer unos resultados francamente buenos, moviendo con mucha soltura la carrocería del Mazda3 y cumpliendo sobradamente con todo cuanto le pedimos. El truco es huir de las múltiples esferas, más grandes o pequeñas en función de la importancia, y apostar por una sola grande, centrada, muy al estilo moto o coches deportivos, con un tacómetro analógico que además posee un vistoso aro rojo, con una pequeña ventanita para la velocidad en grafismos digitales. Además, destaca su frontal con la parrilla delantera en forma de ala y los nuevos faros LED. De igual forma, esto permite circular con un control de velocidad adaptativo, o realizar un frenado de emergencia (hasta 30 km/h) si detecta riesgo de atropello en ciudad. Casi minimalista, es una consola muy limpia, definida, con los aireadores bajo el navegador, y un poco más abajo el sistema de climatización, muy rápido y eficaz.

Un estilo que se ha completado con el dominio del color negro en prácticamente todo el habitáculo del coche. Otro de los aspectos novedosos que incorpora el Mazda3 es el nuevo sistema de conectividad MZD Connect. Sus niveles de consumo de combustible también son excelentes, consiguiendo 34 mpg combinadas (30 ciudad/41 autopista) . Mazda Mazda3 2015 Mazda Mazda3 2015 Foto: Autos USA Las version 3s consigue el motor de 4 cilindros de 2.5 litros , capaz de producir hasta 184-hp y 185 lb-pie de torque . En la parte superior del salpica­dero, tanto el conductor como el acompañante pueden acceder cómodamente a la pantalla táctil de 7 pulgadas (en caso de equiparla); en el caso del conductor, sin distraerse de la conducción. Mazda3 SportSedan Piloto Trasero La sensación que tenemos es que el interior del Mazda3 ha sido muy cuidado, con unos materiales de calidad que alcanzan el equilibrio entre la deportividad, la practicidad y la comodidad.

Equipamiento y Seguridad El Mazda3 se ofrece en tres acabados: El Pulse es el más básico y sólo se encuentra disponible para la carrocería de 5 puertas. ver galería Mazda3 La distancia entre filas es buena, y la altura al techo correcta, aún tratándose de un compacto con una línea de techo bastante baja.

El otro elemento que demuestra lo avanzado que es este coche es el sistema HUD: se trata de un dispositivo que permite proyectar una serie de datos en la zona del parabrisas, para que el conductor no tenga que apartar la mirada de la carretera. Bajo el cofre, el fabricante ha hecho unos cuantos ajustes sutiles a sus motores de inyección directa SKYACTIV-G, tanto para el Mazda6 como para el Mazda3. En el caso del 4 puertas o sedan, los precios arrancar en 20.300 euros para el gasolina de 100 caballos. 120 CV MT Style: 20.600 € Mazda3 2.0 l. Aún así es un coche que llama la atención, especialmente el frontal, con esa toma de aire prominente que es ya toda una seña de identidad de Mazda. La vista trasera es la que me resulta más anodina, con unos pilotos que personalmente me parecen algo pequeños. Al igual que la anterior generación, el puesto de conducción queda muy retrasado y esto resta espacio a las plazas traseras, que sin ser malas, son algo menores que las de modelos de la competencia.

Las llantas de 18 pulgadas de la unidad de pruebas contribuyen a darle una imagen muy poderosa y deportiva, pero tendremos que tener precaución en las maniobras de aparcamiento para no estropearlas contra los cantos de los bordillos. Las formas del Mazda3 son fluidas y aerodinámicas, pero la forma de la parte trasera y su proporción entre anchura y longitud penalizan ligeramente la eficacia con la que atraviesa el aire, resultando tener peor Cx que el Mazda6. Dicen que hay colores para todos los gustos y aunque esto de la estética es algo muy subjetivo, sinceramente creo que el Mazda3 es uno de los compactos más atractivos que hay en el mercado y que realmente llama la atención, incluso con el color blanco de esta unidad, echa un vistazo a la galería de fotos y juzga tú mismo.

Interior Mazda3 2.2 DE Automático: Moderno y acogedor Motor Mazda3 2.2 DE Automático: Lastrado por el cambio Comportamiento Mazda3 2.2 DE Automático: Ágil y fácil Equipamiento Mazda3 2.2 DE Automático: Completo… Tiene una carrocería 90 kilos más ligera, es un 30% más rígida y más segura en caso de impacto. La segunda generación se puso a la venta en 2009, apostando por una gama más amplia, mecánicas más eficientes y excelentes versiones diesel de hasta 185 CV, algo que ni siquiera hoy igualan muchos de sus rivales. La promoción de lanzamiento incluye un descuento de 2.200€, la financiación Mazda con otro descuento de 1.000€ y cinco años de mantenimiento así como el Plan PIVE.

La gama del Mazda3 cuenta con tres propulsores de gasolina y uno solo de gasóleo. En esta pantalla disponemos de toda la información relativa al equipo multimedia y podemos manejarla a través del denominado HMI Commander, un selector ubicado en la consola central al estilo del que emplean también los Mercedes, BMW o Audi y cuyo manejo resulta muy intuitivo. El equipo multimedia también ofrece la posibilidad de control por voz y conexión inalámbrica para el smartphone, del que mostrará los correos electrónicos, SMS, navegación, música, etc. Asimismo, Mazda ha sabido mantener el espacio para la cabeza, a pesar de la reducción de 15 mm en la altura general del coche. Los asien­tos son capaces de envolver a los ocupantes, pese a no ser de corte deportivo, propor­cionándoles una posición natural con buen apoyo y una sujeción magnífica.

Las líneas virtuales del salpicadero se alargan hacia las salidas de aire laterales y hasta los tiradores de las puertas. Estos importantes cambios se notan en marcha. SKYACTIV-D? Como es lógico, los precios del Mazda3 varían según el nivel de acabado, los packs disponibles y el tipo de transmisión. Mazda contra el mundo con un motor atmosférico en un mercado en el que los motores de gasolina sobrealimentados de baja cilindrada se han impuesto prácticamente como un estándar. i-ACTIVSENSE: todo un despliegue de seguridad activa Mazda3 2013 Galería de fotos: Todo lo que necesitas saber sobre el nuevo Mazda3 ver todas las fotos Control de crucero adaptativo, avisador de cambio de carril involuntario y ángulo muerto, frenada de emergencia. pero basta echar un vistazo general al modelo para darse cuenta de que no es como los demás.

Visualiza el funcionamiento del sistema de entretenimiento y conectividad, de forma muy intuitiva. El sistema de medición es el mismo, “Conforme a la versión más reciente de la norma 92/21/CEE (con conductor de 75 kg)”. En 5p lo mismo, 15 kg más en el nuevo. De este modo, se acentúa la sensación de pureza y uniformidad del diseño del habitáculo. Pero tampoco es de esos gasolina atmosféricos “puntiagudos” que hay que llevar siempre muy alto de vueltas.

Esas serán las bazas que deberá jugar para atraer a muchos nuevos clientes para la marca. Su batalla ha crecido para mejorar el aplomo y distribuir mejor el espacio a bordo. El Mazda3 también cuenta con un Head-Up Display que proyecta la información esencial sobre el parabrisas para evitar que el conductor tenga que desviar la mirada de la carretera. Para el equipo multimedia Mazda ha optado por una pantalla de 7” superpuesta sobre el salpicadero. El maletero, con sus 400 litros largos, cumple con su función, aunque pesábamos que habría más diferencia en tamaño con su homólogo compacto. Hablamos ahora de las cualidades dinámicas del Mazda3 Sedan 2.2d Luxury de 150 CV y no tenemos más remedio que tirar de continuismo con la línea que venimos siguiendo tras hablar de diseño, exterior e interior. Todo digno de un coche más caro y de marca Premium, lo mismo que los sistemas de aviso de cambio de carril, ángulo muerto, frenada de emergencia, etc.

Mazda3 Sedan Con la mano en el corazón El Mazda3 Sedan permite acceder a un placer razonable al volante si buscas una berlina viajera y no quieres gastarte un dineral de una más grande, capaz y pesada. Sin embargo, hay otras opciones en la categoría que, sin necesidad de formar parte de una de las marcas ‘nobles’, tambien goza de ese halo de prestigio y representatividad. incluso Mercedes CLA-, el Mazda es de los más llamativos; para darle forma, la marca emplea el lenguaje de diseño denominado Kodo, que ya ha venido aplicando al todo camino CX-5 o la berlina 6. 150 CV AT Style: 25.900 € (no disponible en carrocería SportSedan) Mazda3 2.2 l. Lo primero que me llama la atención es que esas medidas no pueden estar bien. Mazda3 SportSedan (2009) Mazda3 SportSedan (2009) Por cada litro de gasolina que gasta un motor, ya sea de hace 20 años o de ahora mismo, se emite una cantidad fija de dióxido de carbono resultante de la reacción química con el aire y la ignición de la chispa. Aunque con distintos descuentos que ofrece la marca nipona, puede bajar hasta los 12.880 euros. El compacto de Mazda cumplió recientemente su cuarto año en el mercado y eso ya es demasiado tiempo hoy en día. La belleza del Mazda6, en pequeño El coche es visualmente más estilizado y se nota muy trabajado en todos sus detalles estéticos. Varían la anchura (es 4 centímetros más ancho) y la altura (es 2 centímetros más bajo).

Ofrece un comportamiento perfectamente adaptado para viajes largos, con un confort de bacheo razonable a pesar de utilizar suspensiones de tarados firmes, y sin renunciar a cierta agilidad para disfrutar de una conducción ágil en zonas de curvas, aunque el tacto de la dirección en este caso resulta un poco artificial. Esta versión también consigue ambas opciones de transmisión (manual 6 y automática 6). Por lo que se refiere al maletero, la cifra oficial habla de 419 litros… Que también exige cambiar con cierta frecuencia, dado lo largo de los desarrollos de sus tres últimas marchas (la 4ª es de 32,0 km/h exactos), pero es que así ya tenemos un dinamismo prestacional acorde con una buena relación peso/potencia. Los refuerzos con aceros especiales de la estructura están centrados en la célula habitable (sobre todo en su zona delantera) y en la cuna del tren delantero, dejando que la zona posterior actúe como de deformación progresiva en caso de alcance o choque tras un “trompo”.

Los refuerzos con aceros especiales de la estructura están centrados en la célula habitable (sobre todo en su zona delantera) y en la cuna del tren delantero, dejando que la zona posterior actúe como de deformación progresiva en caso de alcance o choque tras un “trompo”. Lo bueno de tan excelente resultado es que se consigue sin una tecnología sofisticada, al menos en su realización (aunque sí lo haya sido en su concepción): se trata de un motor 2.0 de gasolina atmosférico, ciertamente que de inyección directa (hoy en día empieza a haberlos a mansalva) y con variadores continuos de fase en ambos árboles de la distribución (también es de lo más frecuente), y con relación de compresión elevada, lo cual es simplemente un factor estructural. Las carrocerías disponibles serán el Mazda3 cinco puertas y Mazda3 SportSedán que es la carrocería con la que hemos probado este nuevo motor diésel. En este caso, en vez de ser proyectados en el propio cristal delantero, se utiliza una pequeña pantalla abatible; no es la variante más evolucionada de una tecnología que en coches más caros utiliza información en color y puede mostrar todo tipo de gráficos…

Una pena este olvido tan tonto y pensamos, fácilmente subsanable. Mazda3 Sedan Miramos hacia atrás, y descubrimos unas plazas traseras coherentes y bien definidas. ¿Te subes? Diseño Exterior Al igual que los anteriores modelos basados en el lenguaje de diseño KODO de Mazda, el nuevo Mazda3 se caracteriza por una planta firme, enfatizada por el habitáculo, de aspecto compacto y desplazada hacia atrás. El volante no tiene un reglaje en altura especialmente amplio, pero lo cierto es que es muy sencillo sentirse muy a gusto y la visibilidad general no plantea problemas. En cuanto al equipamiento del Mazda3, aparte de lo habitual (climatizador o ESP) tiene todo lo que puedes esperar de un coche de última generación, con conectividad a Internet mediante tu ‘smartphone’. Clase, elegancia, cuidado por el detalle y un ordenador de a bordo muy completo y fácil de configurar, aunque los parciales siguen estando a merced de un botoncito que sale del propio panel, detrás del volante.

El propio volante tiene un tacto fenomenal, y la disposición de los botones en el mismo es lógica y funcional, nada que reprochar aquí. Cotas mejoradas La sensación de espacio y calidad al sentarte en el coche es notable. En autovía, sacrificando mínimamente un poco de confort, comparándolo con el Mazda 6, disponemos de una capacidad rutera sobresaliente para una berlina derivada de un compacto. ver galería Mazda3 La distancia entre filas es buena, y la altura al techo correcta, aún tratándose de un compacto con una línea de techo bastante baja. Al mismo tiempo, las llantas de aluminio transmiten sensaciones de agilidad y fuerza. Mazda3 SportSedan Exterior 09 El nuevo Mazda3 tiene una longitud de 4,46 metros, una achura de 1,79 metros, y una altura de 1,45 metros que le dan un aspecto más deportivo y agresivo. Si analizamos más a fondo los datos de comportamiento del coche, encontramos ahora un 0 a 100 km/h en 11 segundos y una velocidad máxima de 185 km/h.

Todos estos propulsores podrán ir asociados a una caja manual de seis marchas, mientras que los 2.0 de 120 caballos y 2.2 Diesel pueden optar también a un automático por convertidor de par e idéntico número de relaciones. Durante nuestra prueba, el motor 1.5 demostró un funcionamiento satisfactorio, es muy fino, responde bien desde abajo y mantiene un consumo contenido. Lástima que su depósito no sea más grande, apenas unos litros más, para llegar sin agobios a los mil kilómetros entre repostaje y repostaje. En las carreteras reviradas que hemos visitado en esta prueba, y calibrando su capacidad deportiva, hemos descubierto algo que no sabíamos hasta ahora y es su leve tendencia a subvirar en las curvas. Otro integrante del grupo VW es el Jetta 2.0 TDI 140 CV, el más veterano y, por ello, el más asequible, como demuestra su actual precio promocionado de 24.875 euros. Bajo este mismo prisma se desarrollan el chasis, la carrocería, el motor y las cajas de cambio de las dos carrocerías disponibles hasta el momento, cinco puertas y sedán, denominada Sportsedán.

Sin duda una de las mejores compras del mercado. Un coche para… …un comercial cuya empresa no pueda permitirse un coche de más 25.000 euros y deba cubrir miles de kilómetros al mes… y guardando las formas y las maneras de un modo impecable. En cualquier caso el grado de compromiso es óptimo, aunque a la hora de afrontar zonas reviradas, nos habría gustado algo más de firmeza en la amortiguación para lograr una unión más armoniosa con la carretera y el propio coche. El cambio manual es, junto a la dirección, precisa, directa, de lo que más nos ha gustado. La gama de motores se completará con una nueva generación de motores SKYACTIV-G entre 1.5 y 2.5 litros, un diésel SKYACTIV-D con 2.2 litros y una opción híbrida que de momento solo se comercializará en Japón. Su lanzamiento en Europa se producirá el próximo otoño.

Por su estética, el Mazda3 será un compacto que “entre por los ojos” sobre el En lo estético quizás sobren las palabras. ver galería Mazda3 El interior se muestra muy acorde con la imagen moderna y deportiva del exterior. Si analizamos más a fondo los datos de comportamiento del coche, encontramos ahora un 0 a 100 km/h en 11 segundos y una velocidad máxima de 185 km/h. La posición de conducción es muy ergonómica, y tenemos una buena visibilidad frontal y lateral, gracias precisamente a que el pilar A está más retrasado de lo habitual. El coche se siente muy ligero y las suspensiones son más firmes que las del anterior Mazda3, aunque en esta primera toma de contacto me pareció que respondían de forma un tanto seca, al menos en vacío. Como ya os comenté en la presentación previa de Londres, el Mazda3 presenta una nueva imagen exterior e interior, nada que ver con la del anterior modelo. Lo primero que me llama la atención es que esas medidas no pueden estar bien. Mazda3 SportSedan (2009) Mazda3 SportSedan (2009) Por cada litro de gasolina que gasta un motor, ya sea de hace 20 años o de ahora mismo, se emite una cantidad fija de dióxido de carbono resultante de la reacción química con el aire y la ignición de la chispa.

Los faros rasgados, absolutamente bellos y arrebatadores, la conocida parrilla heredada del CX-5 y el Mazda 6, la perfecta integración del tercer volumen con la elegante caída del techo, los pilotos traseros que de manera fina y elegante ganan terreno por el lateral, enmarcando la línea del maletero… de verdad que, a nuestro modesto parecer, se ha hecho un fenomenal trabajo, casi eclipsando en diseño la figura y silueta del Mazda3 compacto, con el que solo se diferencia en 12 centímetros de longitud. Abrimos la puerta del Mazda3 sedan y de nuevo nos gusta lo que vemos. Después de muchos años con diesel que ‘no dicen nada’ hasta cerca de las 1.600 rpm, el del Mazda ya tiene contundencia y solvencia desde apenas 1.000 rpm, con una respuesta al acelerador instantánea, da igual la marcha que llevemos insertada. Las otras dos opciones dentro de la gama son este mismo motor con 165 CV, o bien un nuevo 1.5 de 100 CV, que será el que monte la versión de acceso a la gama. Ambos se ofrecen con equipamiento 3i o 3s.

Las version 3i cuenta con un motor de 4 cilindros de 2.0 litros que produce hasta 155-hp y 150 lb-pie . Asociado a un cambio manual de 6 velocidades de excelente calidad y buen guiado, recibe el acabado Luxury, con el Pack Safety+Navy, que por 2.400 euros añade el navegador con pantalla táctil, sistema de alerta de cambio involuntario de carril, control de luces de largo alcance, frenada de emergencia preimpacto –invento de inventos que funciona de lujo-, iluminación frontal adaptativa y control de crucero adaptativo. Mazda3 Sedan_49 Este equipamiento extra se añade al acabado Luxury ya mencionado, que sale por 27.100 euros. Puede llevar ayudas a la conducción como el control de crucero activo, sistema anticolisión con control de distancia o alerta por cambio involuntario de carril, aunque –y este es de los pocos puntos criticables– sólo como opción en el nivel de equipamiento superior. No hay mucha flexibilidad a la hora de equipar opciones, pero viene bien considerar el paquete Confort+Visual, que por 1.500 euros añade sensor de lluvia y luces, sensor de parking, faros bixenon y luces diurnas LED.

No hay porqué buscarle 3 pies al gato; según las encuestas la principal razón para comprar un coche es la estética y en eso el Mazda3 es un auténtico especialista. La línea de diseño Kodo inaugurada con el Mazda6 se ha amoldado a la perfección a las compactas dimensiones del modelo de la prueba de hoy, aunando elegancia y deportividad de forma magistral. La mecánica de esta unidad es la diésel 2.2 Skyactiv de 150 CV que mueve con mucha soltura al Mazda3 aunque la transmisión automática suaviza bastante la respuesta, claramente menos viva que en las versiones manuales. El Mazda3 resulta un coche muy cómodo en el día a día gracias a su silenciosa mecánica y una caja de cambios que, aunque no es de lo más moderno del mercado, resulta muy suave y fácil de manejar.

En definitiva, este Mazda es una interesante alternativa en el segmento de los compactos, con buenos argumentos a su favor como son su imagen y unos consumos muy razonables en un coche automático de sus prestaciones. Diseño Mazda3 2.2 DE Automático: Entra por los ojos Prueba Mazda3 2.2 Diésel automático 2013,  Las versiones más equipadas cuentan con unas llantas muy atractivas. Es uno de los compactos más llamativos que hay en el mercado. Y por si fuese poco, se conforma con utilizar la gasolina normal de 95 octanos. En cuanto a maletero, pasa de 364 litros en el 5P a 419 en el Sedán (55 litros de mejora), a cambio de alargarse 12 cm, pero también de una mejora de 0,015 en el coeficiente aerodinámico Cx. El Mazda3 sedan es un buen sustituto para los que busquen algo exclusivo sin dejarse un dineral en una berlina más grande, pesada y cara. KILÓMETROS PRUEBA – 590 kms PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 40%-20%-40% RIVALES Volkswagen Jetta, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Mercedes Clase A, Mercedes CLA, Toyota Prius, BMW Serie 2 Coupé, SEAT Toledo, Audi A3 Sedan, Ford Focus Sedan, Skoda Rapid, Opel Astra Sedan, Renault Fluence, Hyundai Elantra. FICHA Mazda3 Sedan 2.2d Luxury 6V 4p Cubicaje / Potencia: .2191 cc / 150 CV a 4.500 rpm Caja de cambios: Manual, 6 velocidades Alimentación: Inyección directa. SKYACTIV-D? Como es lógico, los precios del Mazda3 varían según el nivel de acabado, los packs disponibles y el tipo de transmisión. Lo primero de todo, aunque utiliza gasóleo, se comporta como un gasolina…

Si no tuviera por encima al 6, podría ser la berlina grande de Mazda sin problemas. Al mismo tiempo, hay más espacio para el motor y hasta han mejorado la seguridad en caso de impacto. Mazda3 SportSedan Exterior La sección trasera del Mazda3 tiene muchos paralelismos con la delantera. A velocidades legales es una delicia, podemos conducir durante horas sin que haya fatiga adicional en nuestro cuerpo. Mazda3 Sedan_44 Miramos los consumos después de los más de 700 kilómetros recorridos y la cifra final es de 5,6 litros a los 100 km, y en esta ocasión hemos hecho menos autopista de lo normal.

Todo ello nos permite divertirnos en un momento dado, y nos transmite seguridad a cada kilómetro recorrido. Ha tardado en llegar pero ya está aquí. El interior es más amplio y confortable que el de su antecesor en la mayoría de medidas, desde el espacio para los pies al espacio para las rodillas, entre otras. En Mazda han hecho un estudio muy afinado para dotar a su Mazda3 de una identidad independiente, todo bajo los parámetros del diseño, el estilo y la habitabilidad interior, sin olvidar un maletero más capaz que el del modelo del que procede. Las marcas generalistas descubrieron la gallina de los huevos de oro en un nicho de mercado en el que todo era prácticamente anecdótico hasta que Renault lanzó el 19 Chamade, procedente de su Renault 19. Quizás en Mazda hayan buscado no desmerecer al “3” Sedán, poniendo en algunos casos su Cx al mismo nivel que el del “6”, cuando la experiencia nos indica una y otra vez que el coche más largo es más aerodinámico; y en este caso hay casi 30 cm de diferencia, que es bastante.

El Mazda3 sedán deriva del compacto, pero tiene personalidad propia. Un coche que ya está disponible y que arranca con un precio de 17.750 euros. El elevado Par Motor también hace que sea una delicia conducir un coche en el que en cualquier régimen encuentras potencia para acelerar. El Mazda3 compacto lo tienes, sin descuentos ni promociones desde 17.750 euros, aunque alguna siempre encuentras en tu concesionario habitual. y con consumos “casi” de Diesel. Sí, Mazda se ha superado con la nueva generación del Mazda3, configurando un coche que destaca por diseño, tacto refinado, comportamiento dinámico y relación calidad/precio. Mazda contra el mundo con un motor atmosférico en un mercado en el que los motores de gasolina sobrealimentados de baja cilindrada se han impuesto prácticamente como un estándar. El Mazda3 estrena un motor SKYACTIV de baja cilindrada, un 1.5 de 100 CV Cada vez son más las alternativas de gasolina a los motores turbodiésel, sobre todo en los segmentos más pequeños, donde aparecen nuevas generaciones de mecánicas de baja cilindrada –e incluso de dos y de tres cilindros– que cuentan con la ayuda de la sobrealimentación.

Hay esperanza de que Mazda incorporare su nuevo motor de cuatro cilindros turbo de 2.5 litros con el Mazda3, que el fabricante japonés ha confirmado que esté debajo del capó. Tal vez la mayor actualización del renovado Mazda3 es la adición de G-Vectoring Control, una nueva tecnología que es el primero de una serie de tecnologías SKYACTIV-dinámica del vehículo que eventualmente extenderá a todos los modelos. Así, no dudan en afirmar que las versiones de gasolina 2.0 podrían equivaler a un 1.6 en cuanto a consumo. El Mazda3 cuenta con un interior muy pensado para que el conductor se centre en la conducción y no tenga que retirar la vista de la carretera. De los ocho modelos que se han sometido al EcoTest de marzo de 2012, es el único que ha bajado las cifras de homologación. Pero lo que más me escama, es que si entro en spritmonitor y veo los datos de este coche, se me cae el mito.

Dicho de otra forma, hay más posibilidades de que ningún vecino de nuestro bloque de pisos o de nuestra calle tenga el mismo coche que nosotros si nos compramos el Mazda. Hay esperanza de que Mazda incorporare su nuevo motor de cuatro cilindros turbo de 2.5 litros con el Mazda3, que el fabricante japonés ha confirmado que esté debajo del capó. Tal vez la mayor actualización del renovado Mazda3 es la adición de G-Vectoring Control, una nueva tecnología que es el primero de una serie de tecnologías SKYACTIV-dinámica del vehículo que eventualmente extenderá a todos los modelos. 120 CV MT Style: 20.600 € Mazda3 2.0 l. En cualquier caso el grado de compromiso es óptimo, aunque a la hora de afrontar zonas reviradas, nos habría gustado algo más de firmeza en la amortiguación para lograr una unión más armoniosa con la carretera y el propio coche. El cambio manual es, junto a la dirección, precisa, directa, de lo que más nos ha gustado.

La muestra la tenemos en un cuadro de mandos con una esfera circular central con un indicador analógico para el cuentarrevoluciones y digital para el velocímetro. También contará con comandos por voz y sincronización con smartphone, Bluetooth, correo electrónico, SMS y navegación, así como aplicaciones propias para consejos de eficiencia, recordatorios de mantenimiento y guía de advertencia. El empleo de aceros de alta resistencia ha permitido que el Mazda3 sea más ligero que su predecesor, partiendo de los 1.190 kilogramos en orden de marcha del SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV. Los faros también son más grandes que antes, si bien parece que un paquete de diseño estará disponible donde añade un splitter delantero, faldones laterales y un alerón trasero para el parachoques trasero revisado. Se espera que el 2017 Mazda3 este equipado con los mismos motores que el modelo actual en los EE.UU. Aunque sea fácilmente accesible en la base de datos de km77, creo que es correcto exponer aquí la panoplia de combinaciones de motores y carrocerías de Mazda-3 y Mazda-6, puesto que componen un complejo, aunque bastante razonable, crucigrama.

Ahora esto ha cambiado y Mazda nos presenta esta mecánica diésel como un reclamo de lo más interesante con un consumo medio homologado (NEDC) de apenas 3,8 l/100 Km y la posibilidad de asociarlo a un cambio manual de seis relaciones o automático por convertidor de par de también seis relaciones. El Mazda3 con motor 1.5 SKYACTIV-D estará disponibles en España y en acabado Style desde 18.575 euros. Según la revista japonesa Holiday Auto, este modelo podría llegar a los concesionarios en un par de años. Se podría decir que este MPS, jugaría en otra liga superior que el anterior Mazda3 MPS ya que además de tener más potencia, la tracción integral va a ser un handycap para este cinco puertas. Hará gala de un diseño que rompe con su predecesor y una estética moderna siguiendo la nueva línea de Mazda en la que el departamento de diseño europeo ha tenido un papel importante.

Y por fin la pantalla multimedia puede ser de un buen tamaño, algo que siempre echábamos en falta en el anterior Mazda3. Existen dos tipos de pantallas, una monocroma con botones para el manejo de las funciones, y la de nuestra unidad de pruebas, que es a color, táctil y que se puede controlar también desde el mando central. Además, por 500€ adicionales (ver precios más abajo) tendremos el pack Comfort con sensores de aparcamiento trasero, sensores de lluvia y luces o radio digital (DAB). Por lo que se refiere al bonito Mercedes CLA 200 CDI de 136 CV su precio es de 33.625 euros, pero no es tan rápido como el Mazda. Al rebasar con movimientos bruscos, es bastante estable y la dirección responde con rapidez. Está dotado de una innovadora tecnología que le permite desempeñarse con una muy buena dinámica de conducción a la vez que mejora considerablemente el rendimiento de combustible. El manejo en ciudad es de lo más confortable y silencioso, pareciera que a veces el motor se encuentra apagado. Y debo decir, que dichas expectativas se cumplen y se superan.

La zona del conductor, que converge en el centro, contrasta con el salpicadero del lado del acompañante, relativamente bajo. 100 CV MT Style: 19.800 € Mazda3 2.0 l. De esta manera, la longitud total de la carrocería es la misma que la del anterior Mazda3, aunque las formas hayan cambiado totalmente. Tampoco falta la velocidad máxima de la vía y un par de pantallas en las que puedes ver los datos completos de consumo, tanto parcial como total, así como tu eficiencia al volante. El diseño interior ha sido tan cuidado como el exterior, y se ha huido de la profusión de teclas y botones en la consola central. Sólo echamos en falta una boca de carga más alta para tener un acceso mejor al maletero. Mazda lo dota del sistema Start/Stop que apaga el motor en las detenciones y lo pone en marcha con suavidad a la más mínima presión sobre el pedal de embrague. Por decirlo de alguna manera, es un diésel que consigue deshacerse de muchas de las pegas de un diésel, pero sin renunciar a su bajo consumo.

Este nuevo motor 1.5 SKYACTIV-D cuenta con un par motor de 270 Nm entre 1.600 y 2.500 rpm y una potencia máxima de 105 CV a 4.000 rpm. Los de Hiroshima son muy conscientes de que hay mucho en juego, la lucha por un buen pedazo del segmento C en Europa (un 25% del mercado del automóvil).

De lo estético a lo tecnológico el Mazda3 se presenta como el compacto moderno y eficiente. La línea de diseño Kodos inaugurada por el Mazda6 sienta de maravilla al compacto japonés. Recordemos que hasta ahora, en este compacto del segmento C solo encontrábamos una opción diésel que montaba un motor de 2.2 litros y 150CV. El peso total del coche es de 1.200 kg. Al igual que sus hermanos de gama, el nuevo Mazda3 luce el estilo distintivo KODO, con la parrilla delantera en forma de ala. Aunque sea fácilmente accesible en la base de datos de km77, creo que es correcto exponer aquí la panoplia de combinaciones de motores y carrocerías de Mazda-3 y Mazda-6, puesto que componen un complejo, aunque bastante razonable, crucigrama. Un coche que ya está disponible y que arranca con un precio de 17.750 euros.

En todo caso, durante nuestra prueba ha estado rondando los 5,8 litros de media cada 100 km, que es una cifra contenida y favorecida asimismo por la buena aerodinámica del modelo o porque cuenta con ayudas como el stop/start o el sistema e-loop encargado de recuperar parte de la energía que, normalmente, se desperdicia durante las frenadas. El tema de la transmisión es peculiar; ojo, no por el manejo del cambio manual de seis marchas, que resulta sencillamente perfecto por agradado, rapidez, tacto… Las dos transmisiones disponibles serán la SKYACTIV-MT manual de seis velocidades y la automática SKYACTIV-Drive, por convertidor de par y con un funcionamiento bastante rápido y efectivo tal y como ya hemos podido comprobar en el nuevo Mazda 6. La gran novedad será el nuevo SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV, un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.496 cm3 que preserva la relación de compresión 14,0:1 del resto de motores SKYACTIV.

En el caso del 4 puertas o sedan, los precios arrancar en 20.300 euros para el gasolina de 100 caballos. Los mandos de climatización, que están situados debajo de las salidas de ventilación centrales, poseen un elegante aspecto tridi­mensional, con mandos circulares. 165 CV MT Luxury: 24.600 € (no disponible en carrocería SportSedan) Diésel (5 puertas) Mazda3 2.2 l. También probé el Mazda3 con motor de gasolina de 2 litros y 120 CV. Lucha en un grupo, el de los compactos en torno a los 4,50 metros de longitud, plagado de competencia y de buenos productos. Para uno que llega de una fiesta con unos tragos de más, el sistema es bienvenido. El Mazda3 ofrece una posición de manejo cómoda y singular, todos los instrumentos están al alcance y la ergonomía que otorga el asiento del conductor es más que confortable. Recordemos que se las tiene que ver con modelos como el Audi A3, Volkswagen Golf, Renault Mégane, Ford Focus, Opel Astra, Seat León, Citroën C4, Honda Civic o los coreanos Hyundai i30 y Kia cee’d, entre otros.

Por ese motivo, Mazda ha creado un Mazda3 más competitivo, totalmente renovado, construido con toda la tecnología que la marca japonesa denomina Skyactiv, ya vista en el Mazda CX-5 y el Mazda6. Sin embargo, oficialmente esta versión no dispone de una promoción… La posición de conducción es muy ergonómica, y tenemos una buena visibilidad frontal y lateral, gracias precisamente a que el pilar A está más retrasado de lo habitual. Las prestaciones de seguridad i–Activesense también se han mejorado con una asistencia de Frenado Inteligente de Ciudad (BCL) que detecta mejor a los peatones, y amplía la gama de velocidad cuando el sistema está en funcionamiento. La mejora más importante, el G-Vectoring, se aplica a los dos modelos 2017, y se centra en el ajuste de los movimientos del cuerpo con el par del motor. La nueva generación del Mazda3 llega con toda la fuerza de su diseño y toda la tecnología de una marca, que culmina de esta manera un año repleto de éxitos con el CX5 y el Mazda 6.

La semana pasada un equipo de Más Que Coches GT se desplazó hasta Barcelona para acudir a la presentación del nuevo Mazda3. Promedio: 108,4 km/h. Por si fuese poco, ese promedio corresponde a un tiempo de 4h 39m, uno de los más rápidos circulando a ritmo “económico”; en concreto, cinco minutos más rápido que el “6” que consumió a razón de 7,06. Si aplicáramos esta idea al segmento de los modelos compactos, quedaría claro que modelos como el Audi A3, el Mercedes Clase A o el BMW Serie 1 aparecería en el listado de ‘exclusivos’. Es decir, que en vez de utilizar un motor pequeño turboalimentado, prefieren montar el propulsor adecuado a cada coche. Por supuesto, la ligereza que ofrecen sus 1.185 kilos de peso favorece a mejorar esos niveles de consumo.

Peso en orden de marcha, 1.385 kg. Equipamiento de serie -Luxury-: Bluetooth, botón de arranque, dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, equipo de audio con entrada auxiliar y para doble USB, espejo interior antideslumbramiento, Head-up Display, ordenador de viaje, pantalla táctil de 7”, pomo del cambio de cuero, equipo de audio Bose con nueve altavoces, control de presión de los neumáticos, volante de cuero, climatizador dual, asiento del conductor con reglaje lumbar, asientos delanteros con calefacción, cierre centralizado con mando a distancia, volante multifunción de cuero, control de velocidad, control de aparcamiento delantero y trasero, acceso y arranque manos libres, faros antiniebla, cristales tintados traseros, faros bi-Xenón, kit de reparación de neumáticos, espejos eléctricos y abatibles, sensor de luz y de lluvia, airbags frontales, laterales delanteros y de cortina, avisador de salida del carril, ABS, ESP, TCS, sistema de asistencia a la frenada en ciudad, inmovilizador, llantas de aleación de 18”, luces diurnas de led’s, tres años de garantía o 100.000 km. Opciones: pintura metalizada –de 450 a 600 euros-, navegador -400 euros-, pack Safety -2.000 euros: incluye control de crucero adaptativo, luces largas automáticas, luces adaptativas, sistema de frenada pre-impacto, asistente de cambio involuntario de carril-.

El Mazda3 Sedan es una de las berlinas derivadas de un compacto más logradas y efectivas. y sin turbo ¿Qué puede hacer un motor como este frente a los turbodiésel de esta categoría, que se mueven en torno a 1.6 y 2 litros de cilindrada y con potencias entre 105 y 130 CV? Pues más de lo que parece. Lo comprobaremos más en profundidad en una prueba posterior. Todo bien rematado, mucho botón pero todos útiles, bien por la velocidad de crucero adaptativa, dispositivo de coches mucho más caros y marcas más exclusivas, y sus puntadas de hilo rojas que le dan un toque deportivo a este puesto de conducción, que nos hacen salivar pensando en una mecánica para su hermano el hatchback en plan MPS, siglas que en la marca hablan mucho y muy bien de deportividad. Nos fijamos ahora en salpicadero y consola central y seguimos afianzando nuestra opinión de la buena factura, tanto visual como táctil, que tiene Mazda en los acabados de este coche y, en general, de toda su gama.

Está previsto lanzar una app que nos informe sobre nuestro estilo de conducción, recordatorios de mantenimiento y una guía de advertencias. Mazda ha aprovechado la línea a seguir marcada inicialmente por los Mazda CX-5 y Mazda 6 para lograr un resultado exquisito, con los cánones que siempre han definido la belleza automovilística (capó alargado, línea de cintura alta y techo bajo) y el punto arriesgado que siempre ha caracterizado al diseño japonés. Prueba del Mazda3 Sedan 2.2 Luxury de 150 CV y cambio manual. Vídeo prueba: Imagen de previsualización de YouTube Conducir este Mazda3 Sedan es una experiencia muy interesante.

En la parte superior del salpica­dero, tanto el conductor como el acompañante pueden acceder cómodamente a la pantalla táctil de 7 pulgadas (en caso de equiparla); en el caso del conductor, sin distraerse de la conducción. Mazda3 SportSedan Piloto Trasero La sensación que tenemos es que el interior del Mazda3 ha sido muy cuidado, con unos materiales de calidad que alcanzan el equilibrio entre la deportividad, la practicidad y la comodidad.

Equipamiento y Seguridad El Mazda3 se ofrece en tres acabados: El Pulse es el más básico y sólo se encuentra disponible para la carrocería de 5 puertas. Para celebrar su llegada al universo KODO, uno de ellos es el Soul Red Metallic, quizás el tono de rojo más emocional, y dos colores totalmente nove­dosos en Mazda: el Titanium Flash y el Deep Crystal Blue, que era el color de nuestra unidad de pruebas y que, en mi opinión, es un color realmente atractivo que gana en directo. Asociado a un cambio manual de 6 velocidades de excelente calidad y buen guiado, recibe el acabado Luxury, con el Pack Safety+Navy, que por 2.400 euros añade el navegador con pantalla táctil, sistema de alerta de cambio involuntario de carril, control de luces de largo alcance, frenada de emergencia preimpacto –invento de inventos que funciona de lujo-, iluminación frontal adaptativa y control de crucero adaptativo. Mazda3 Sedan_49 Este equipamiento extra se añade al acabado Luxury ya mencionado, que sale por 27.100 euros.

Hasta la fecha, la fuerza de aceleración lateral y longitudinal (G) han sido controlados por separado. En cuanto a maletero, pasa de 364 litros en el 5P a 419 en el Sedán (55 litros de mejora), a cambio de alargarse 12 cm, pero también de una mejora de 0,015 en el coeficiente aerodinámico Cx. En el mejor acabado, el Luxury, encontramos elementos como el Head Up Display, faros bixenón, equipo de sonido BOSE con 9 altavoces, cámara visión trasera o asistente de cambio de carril. Mazda3 ¿Y el precio del Mazda3 1.5. El motor diésel hace que la conducción del Mazda sea muy fácil y placentera. Esta última surge desde la parte inferior y alcanza los grupos ópticos, muy característicos.

Obviamente, hemos preguntado en Mazda, y nos han dicho que está al caer una nueva mecánica diesel, en torno a los 110 caballos, que logrará consumos aún más ajustados y permitirá rebajar el precio de adquisición de los coches propulsados por gasóleo. En nuestro caso, en casi 600 kilómetros de prueba, no ha llegado a los seis litros de media, y tampoco hemos realizado una conducción ni especialmente cuidadosa ni muchos kilómetros por autovía. 120 CV AT Style: 22.400 € Mazda3 2.0 l. ver galería Mazda3 Este es el mando rotativo situado detrás de la palanca de cambio, con el que controlamos todos los sistemas de audio, navegación, conectividad y configuración del vehículo. Para la prueba hemos elegido el tope de gama con cambio automático. Esto significa un motor de cuatro cilindros de 2.0 litros estándar con 155 caballos de fuerza, mientras que un motor más potente de cuatro cilindros de 2.5 litros con 184 caballos de fuerza debe estar disponible como una opción. Pero para el Mazda-3 Sedán se pretende que también el Cx sea 0,26, mientras que sube a 0,275 para el 5P, más corto y con una zaga menos favorable. Ofrece un comportamiento perfectamente adaptado para viajes largos, con un confort de bacheo razonable a pesar de utilizar suspensiones de tarados firmes, y sin renunciar a cierta agilidad para disfrutar de una conducción ágil en zonas de curvas, aunque el tacto de la dirección en este caso resulta un poco artificial.