Peugeot 206

Todo un líder de ventas. El nuevo Peugeot 206 se presentó en el Salón de Frankfurt 2013, y ha quedado claro que en su punto de mira está el Volkswagen Golf. Por suerte el aro no es aquí tan ovalado como en el 208, solo un pelín achatado y ligeramente plano en la parte inferior y eso ayuda a que te sientas más a gusto al conducir en zonas de curvas. La llegada del 206 GTi supone el regreso de Peugeot a un nicho con una extrema competencia. Está a la venta con carrocería de tres o de cinco puertas y tres motores diferentes (dos de gasolina y un Diesel) desde 8.950 € (todos los precios del 206+). Hay dos detalles que podían haberse cuidado más: el sistema Start-Stop (que realmente supone un ahorro) automático solo se ofrece en la versión diésel, y faltan algunos sistemas de asistencia a la conducción. Sinceramente, parece muy bien pensado y, en realidad, así es. Eso sí, ambos incorporan la nueva imagen de la marca con calandra flotante y faros rediseñados con luces de día LED, además de elementos cromados que le aportan un aspecto más premium. En el interior hay un gran cambio respecto al 207. Es muy sencillo andar por los 5,5 l/100 km.

Y es que todas las funciones del coche se controlan desde la enorme pantalla táctil de 9,7 pulgadas dispuesta en la consola central. Hay más detalles sobre el funcionamiento de estos motores y otros detalles en impresiones de conducción. Este 206 es más pequeño por dentro (y por fuera) que el anterior. Las alternativas al Peugeot 206 son múltiples y muy variadas, si bien sus principales reclamos son su oferta de mecánicas de última generación, especialmente diésel, y una buena relación precio/equipamiento. Un compacto elegante y bien acabado Motorizaciones del Peugeot 206 El Peugeot 206 ofrece una amplia gama de motores, tanto diésel como gasolina. Le falta fuerza a bajo régimen y no sale bien desde parado. Las impresiones de conducción del 206 1.4 HDI 68 CV siguen siendo válidas para el 206+ con este mismo motor. La parte negativa se la ha de llevar una pantalla táctil central que, de correcto funcionamiento, aglutina también los controles de la climatización. Este pequeño descapotable se convirtió en todo un éxito.

En el año 2002 se lanzó la carrocería familiar SW. Para que el volante no obstaculice la visión de la instrumentación, Peugeot usa uno achatado por su parte superior e inferior, y de menor diámetro de lo habitual. Redescubrí lo bien que Peugeot afina los chasis en un 508 que probé hace unos meses y con el 208 me he encontrado con un coche muy preciso. Además, el diminuto volante te da una agradable sensación de dinamismo y deportividad. Y eso le ha servido para alzarse con el título de Mejor Coche del Año en Europa. Tras el anuncio el pasado lunes de que el Peugeot 206 era el Coche del Año en Europa el modelo compacto del fabricante francés ha pasado a ser la estrella dentro del segmento más competido del mercado, el de los compactos. En cuanto al 206 y su nueva mecánica, estará disponible a mediados de año por unos precios que partirán de los 17.000 euros. El nuevo Peugeot 206 GTi se ha adelantado a su presentación oficial en el Festival.

Con esta disposición de las ruedas conseguimos una batalla de 2.620 mm logrando mayor amplitud interior. Por desgracia el sonido del escape, audible desde el exterior, no se introduce en un habitáculo excesivamente aislado. Muchos vehículos con el difundido sistema Mcpherson como el del 206 por lo general gastan primero los bujes antes que las rótulas que suelen durar muchísimo; en éste caso es al revés, y no se puede cambiar sola, puesto que es una sola pieza con la tijera completa. En cuanto a amortiguadores y rodamientos, se espera que lleguen bien a 100.000 kilómetros, una buena distancia. Las gratas sensaciones continúan si pisas con decisión el pedal derecho de este Peugeot 206 de gasolina. y en peso, pues el BlueHDI automático pesa 120 kilogramos más. Peugeot 206 GT Claro que en consumo la cosa es justo al revés, y la diferencia real aumenta tanto más cuanto más le pidas al motor, y en vez de 1,6 litros de diferencia entre ambos puedes encontrar fácilmente que la ventaja para el diésel sea el doble.

¿Con cuál me quedaría yo? Acabo de tirar una moneda al aire para echarlo a cara o cruz… Sin olvidar que ahora la pantalla está mejor ubicada que en el 207, en el que te veías obligado a desviar demasiado la vista de la carretera. Por otro lado, se han mejorado aspectos de confort, como el sistema de climatización, que se ha implementado con tres posiciones distintas: ‘Soft’, ‘Auto’ y ‘Fast’ en función de lo que le quieras exigir a la calefacción o al aire acondicionado. Respecto al chasis, hay que aclarar que es el mismo que el del 207, pero permite una mayor modularidad en el sentido de que puede montar distintos tipos de suspensiones. La parte baja de la consola me recuerda a las berlinas de la marca, la iluminación está muy lograda, la pantalla de información en el tablero de instrumentos tiene muy buena definición… Otro rasgo totalmente personal del nuevo 208 es su volante, que es pequeñísimo. Sin el turbo era perezoso y aburrido, pero cuando lo encontró…

Además, me ha sorprendido la facilidad con la que cuenta, para alcanzar la velocidad máxima anunciada por el fabricante, nada más y nada menos que unos 204 km/h. La caja de cambios tiene un accionamiento suave y rápido, consiguiendo aumentar de relación o disminuirla en caso contrario, con total precisión y sin tener que prestar demasiada atención a los cambios, puesto que éstos requieren un mínimo esfuerzo. Los asientos, por cierto, sujetan correctamente, y lo mejor de todo, es que a diferencia de muchos fabricantes, que pretenden dar un look deportivo a sus asientos sujetando por el respaldo y no por la banqueta (por si luego los clientes gordos no caben bien sentados), Peugeot ha hecho estos asientos con refuerzos tanto en espalda como en piernas, y de esa forma te sujetan aceptablemente. Salimos por una autovía de la magnífica red nacional de carreteras que tenemos, y si bien la suspensión PTS es durilla, en autopista no es incómoda en absoluto (excepto esos cambios de asfalto que caracterizan a las carreteras patrias, que duelen en todos los coches).

El GTi 270 emplea frenos delanteros con enormes discos de 380 milímetros, con pinzas de cuatro pistones acabadas en rojo. Peugeot ha confirmado que no lanzará una versión cabrio (el actual 206 cabrio tiene cuerda para unos cuantos años más) ni tampoco ningún 206 eléctrico, aunque no cierra la puerta a crear una versión híbrida, ya que la nueva plataforma está preparada para ello. En diésel se pueden escoger versiones con el 1.6 HDI de 92 o 115 CV, el primero con cambio manual de 5 velocidades y el segundo de 6. En la primavera del año que viene llegará un motor de tres cilindros gasolina turbo (1.2 e-THP) de 110 o 130 CV, más una gama de diésel con tecnología BlueHDi, compuesta por un 1.6 de 120 CV y un 2 litros de 150 CV. Funciona a partir de 20 km/h. Su lanzamiento en España está previsto para el 10 de octubre y su promoción de lanzamiento cuenta con 1.000 euros de descuento. Y eso es mucho decir. En esta ocasión me siento en el Peugeot 206 1.6 THP de 155 CV, la mecánica de gasolina más potente de todas.

Me irrita profundamente, pero como pasa con la extraña posición de conducción, supongo que uno se acostumbra en unos días. Otra obviedad, como salir a cenar en pareja sabiendo que vas a pasar una buena velada. EL VINO. Si en Ford han hecho un motor de un litro, en Peugeot han preferido algo un poco más grande: 1.2. El motivo es que no tiene rueda de repuesto, sino que lleva un equipo reparapinchazos. Viene de serie a partir del acabado Active. Lo más palpable es una respuesta del acelerador mucho más directa y contundente, a lo que hay que sumar un nuevo tarado más permisivo del control de estabilidad, que ya de por sí es poco intrusivo. Se accede a él a través de un portón pesado que deja un espacio de carga uniforme y bajo. No habrá 206 de tres puertas mientras que la versión descapotable podría ser realidad el año que viene, ya que se está estudiando su viabilidad.

Analizado en profundidad, el 206 posee detalles de más calidad que el modelo al que sustituye, como la apertura y cierre de las puertas, los ajustes exteriores de las diferentes partes de la chapa y los interiores, en los que se emplean materiales premium, si bien hay partes de la consola central o los paneles de las puertas que quedan algo deslucidos debido a los plásticos duros. Esto nos deja con una caja de cambios que, de otro modo, no sería del todo satisfactoria. ¿Todo bien en París, por tanto? No del todo, por desgracia. Los faros de ledes del 206 ofrecen un buen haz de luz (por longitud y uniformidad) tanto en su función de corta alcance como de largo, aunque para mi gusto los hay de xenón mejores. Si lo quieres para moverte a diario mientras te lo pasas teta, sin dudarlo. ¿Como segundo coche para hacer el mongolo? Por este precio es una buena opción, y el mercado de piezas de carreras está lleno de chucherías para hacer del 206 GTI un auténtico coche de rallyes. Se trata de un propulsor de esta nueva familia de Peugeot.

Se vende en tres y cinco puertas con motores 1.1i 60 CV, 1.4i 75 CV y 1.4 HDi 70 CV. El 206+ más barato es el 3p 1.1i, por 8.950 euros, mientras que el más caro es el 5p HDi, por 10.900 euros.

Aquí sus bajos hacen maravillas entre el tráfico, el coche sale en 2ª como un campeón, empuja con enorme brío desde casi el ralentí, y eso le da una agilidad impresionante. ¿Nos ha convencido? ¿Corre? ¿Vale la pena? Como decíamos esta semana, entre los coches para principiantes el 206 GTi es una opción interesante. Es más corto, más bajo y más ancho. La “dolorosa” sería mucho menor pero el paladar no se quedaría tan satisfecho. Nosotros tenemos claro que el 206 GTi 250 que acabamos de probar es un coche suficientemente rápido y pasional para disfrutar a sus mandos como un enano, pero no podemos obviar que el 206 GTi 270 (que también hemos tenido ocasión de probar a fondo) ofrece una puesta en escena más auténtica y una eficacia en conducción de ataque ligeramente superior, sobre todo por el autoblocante. Solo con cambio manual Por cierto, los amantes del cambio automático deben saber que ni uno ni otro puede llevarlo.

Puestos a quitar, podrían haber eliminado todos y que la pantalla actuara como una especie de central de mandos computerizada, pero lo lógico hubiera sido que dejaran a mano, como mínimo, los reglajes del climatizador. Lo que me ha gustado mucho es la sensación de calidad que transmite, ya que tanto el salpicadero como la consola central están cubiertos por plásticos engomados muy agradables al tacto, que se combinan con elementos cromados y acabados en aluminio. Prueba a fondo: Peugeot 206 1.6 THP 155 CV Es el compacto de moda y en una reciente comparativa (AUTO BILD número 413), este Peugeot 206 ha superado con su motor turbodiésel e-HDI a clásicos del segmento como el Volkswagen Golf o el Seat León. Es manual de seis marchas y las relaciones del cambio están muy bien escalonadas hasta la quinta, si bien la sexta es demasiado larga. En definitiva, sigue estando presente el conocido y controvertido “i-Cockpit” de la marca gala. Esta configuración le permite ofrecer un consumo medio muy contenido siempre que viajes en carretera a ritmos legales.

Una de las cosas más sobresalientes del Peugeot 206 (modelo 2014) es que da una sensación grande de calidad. El coche es muy agradable de conducir, ofrece buena estabilidad y tiene unos frenos más que suficientes. A continuación hay que desbloquear dos pequeños pestillos que se encuentran en la parte interior del habitáculo encima de los parasoles delanteros y mantener pulsado un botón situado entre los asientos delanteros que hace descender de forma automática los elevalunas eléctricos y abre la tapa del maletero. También hay un variador de fase que actúa tanto en admisión como en escape (el motor Ecoboost tiene distribución variable en admisión y escape), de manera que obtenemos siempre una respuesta agradable y “llena”, que es de lo que se trata.Siguiendo el razonamiento que hace Fernando sobre los motores diésel o gasolina, con este vino tampoco vas a echar de menos la cerveza. Hay calidad, hay materiales decentes, hay cuero, hay metal (del de verdad), y eso nos gusta porque no perjudica al dinamismo del coche, y no cuesta nada ponerlo para hacer más agradable un coche que era el tope de gama hasta que naciera el RC.

En el momento del lanzamiento comercial la oferta de motores de gasolina se articuló en torno al 1.1 (1.124cc 60cv), al 1.4 (1.360cc 75cv) y 1.6 (1.587cc 90cv), equipados todos ellos con cambio manual de cinco velocidades. Los niveles de equipamiento disponibles eran los XR, XS y XT; llevaban la “X” tanto para las carrocerías de tres puertas como para las de cinco. Es de estos coches que se notan compactos y redondos, con un comportamiento muy noble. Deja tan poco hueco en su interior que cuesta mucho leer el velocímetro. Sinceramente, no me gusta demasiado porque al menos yo en los días que he conducido este coche no me he llegado a acostumbrar. Como es habitual en los GTI actuales (ya sucede en el Golf y en el León Cupra) contará con dos escalas de potencia, 250 y 270 CV, y será un coche muy exclusivo, ya que apenas llegarán 200 unidades al mercado español.

Peugeot ha tomado como base el motor y el cambio del RCZ R, pero se ha obtenido mayor rendimiento aumentado la presión de la inyección del propulsor 1.6, lo que redunda en un par más amplio con una mejor respuesta a altos regímenes. Con este mix, el 206 ofrece un habitáculo perfecto para cinco ocupantes, si bien el que viaje en el puesto de la central trasera irá más limitado (a pesar de la merma de altura, las cabezas de los pasajeros no rozarán el techo, ni delante ni detrás). Bajo el capó del 208 que voy conduciendo se esconde un 1.4 HDi de 68 CV. Las plazas traseras tienen un espacio bueno, uno de los mejores del segmento. Encima gasta poco (sorprendentemente en carretera ibamos marcando medias de 4 litros ¿es correcto?) y es práctico como para usarlo a diario. ¿Es un coche para gente curtidita? Si vienes de un pepino en condiciones, no. El 206 es un buen cóctel que combina una plataforma más ligera, una gama de motores eficientes y un equipamiento muy completo, y todo ello completado con algunos elementos muy innovadores en su segmento, como el control de crucero adaptativo.

Por su parte, las plazas traseras, simplemente ofrecen el espacio para depositar nuestras posaderas pero no tienen hueco suficiente para albergar las piernas. Motor, caja de cambios, dirección y frenos, lo mejor Esta versión monta un motor de 1.997 cc y 16 válvulas que rinde una potencia de 138 CV a 6.000 revoluciones por minuto. No es un magnum porque se trata de preservar la filosofía “downsizing” pero, como sucede con el vino, que el envase sea mayor no implica cambio alguno en la calidad del caldo. Por ejemplo, a los niveles de equipamiento iniciales -Access y Allure- se sumaron el Style, el GT Line y el GT; Edesde febrero de 2016, las terminaciones Style y GT Line incluyen más equipamiento. Otros aspectos técnicos como los muelles, amortiguadores o bujes son más duros que en las versiones menos agresivas del 206. Estos tres motores ya estaban disponibles en el 206 antes de que apareciera el 206+. Al menos de momento, Peugeot no tiene previsto ampliar la gama de motores de este modelo.

Hemos podido conducir el 206+ Diesel (con ruedas de 15”) durante unos pocos kilómetros. Eso sí, la versión de acceso, que cuesta 2.500 euros menos, renuncia a ciertos elementos como las llantas de 19 pulgadas, los asientos deportivos tipo bacquet o el diferencial autoblocante mecánico Torsen que mejora la motricidad en diversas situaciones. Es, simplemente, una delicia. Por ello una vez definido y creado el coche, éste ha de pasar una serie de pruebas antes de salir de la cadena de montaje y este trabajo o se hace de forma concienzuda o aparecerán los indeseados problemas y la falta de esa calidad que todos los constructores tratan de evitar. Una de las claves como nos comentaron en la visita al Centro de Diseño y Pruebas cerca de la fábrica de Sochaux donde se fabrican los 206 son las suspensiones. Dicho propulsor, se comporta de manera envidiable empujando con ganas desde la zona baja del cuentavueltas hasta llegar de manera enérgica hasta el corte de inyección que se produce aproximadamente sobre 6.500 rpm.

Se muestra bastante aplomado en curvas rápidas y su dirección transmite de manera fiel tus movimientos del volante. Si lo comparamos solamente con su antecesor, lo cierto es que ha dado un claro paso adelante. La fuerza está en la discreción, esa parece haber sido la máxima del diseñador. Este motor e-HDI, apoyado en un sistema Stop/Start de los mejores que hay en el mercado por su rapidez en el apagado del motor y la suavidad en su rearranque, permite unos valores de récord. En ciudad tampoco se dispara. Pese a ello la combinación de un motor brillante con un cambio bastante bueno está entre las mejores del segmento compacto. Pero es que un Seat Ibiza FR de 150 CV cuesta 17.000 euros y cuenta con el eficaz cambio de doble embrague, además de exhibir un comportamiento incluso más dinámico. De fondo apenas escuchamos nada. Existe la posibilidad de montar asientos tipo baquet mixtos en piel y alcántara, aunque de serie sí que se podrá disfrutar del volante con costuras en rojo y la insignia GTi.

Al menos en esta ocasión, su posición está mejor solucionada, y si bien sigue tapando parcialmente el cuadro de mandos, no impide ver los datos más importantes que allí se reflejan. Viene de serie a partir del acabado Active. en 14,7 segundos. A simple vista todas estas cifras pueden parecernos un conjunto de números sin importancia, cosa muy lejana de lo que realmente se pretende puesto que el fin de este propulsor es el de sustituir en un futuro no muy lejano al actual motor de 1.900 centímetros cúbicos Diesel de inyección indirecta de la misma potencia (70 CV). De momento y para que nos hagamos una ligera idea, el nuevo propulsor de 1.400 centímetros cúbicos con una cilindrada inferior al anterior motor de 1.900 centímetros supera holgadamente a su antecesor en todos los terrenos importantes a la hora de adquirir un vehículo. Poco consumo En el apartado de gasto de combustible el nuevo motor 1.4 Hdi comparándolo con el anterior 1.9 Diesel, consigue rebajar los consumos de manera sobresaliente en todo tipo de recorridos. Además, siguen siendo cómodos.

Los 205 GTi gloriosos, los 309 GTi también (con una rara serie final de 160 cv que casi no se encuentra y anda como un demonio), y algunos otros, nos recuerdan tiempos mejores, cuando Peugeot no corría en competición con un motor diesel sino que quemaban gasolina a raudales en los tramos del mundial de rallyes, levantando enormes polvaredas. En esta ocasión probamos el nuevo Peugeot 206, el intento más serio de cualquier fabricante generalista por hacer un contrincante serio para plantar cara al líder de la categoría. Vídeo prueba Imagen de previsualización de YouTube Peugeot no solo ha logrado hacer un coche que ha sido galardonado hasta la saciedad, sino que ha creado un vehículo realmente bueno, tanto que no parece francés.

A nuestro juicio, Peugeot no ha cambiado tanto su modelo de tamaño medio desde que en 2001 reemplazó el 306 por el 307. Si pone NFU es un motor 1.6 y por tanto viene de Portugal y si pone FRE es el motor 2.0 y es el de 136 cv venga de donde venga. Quiksilver, nombre que marca un estilo en el mundo de la moda, práctico y confortable, se identifica ahora con un tipo de coche especialmente dirigido a un público joven, el Peugeot 206, permitiendo dar soporte al sello Quiksilver. Como se diría ahora, más “premium”. EL SEGUNDO PLATO. Seguimos la cena con una apuesta sencilla, segura y ligera gracias a un bastidor que parte de la plataforma modular EMP2. ¿Quieres saber por qué? Peugeot 206 1.6 HDi 115 CV Allure 2014, lo probamos 26 Nuestra valoración: 8.5 sobresaliente 9 9 9 7 8 9 Destacable Comportamiento dinámico. Evolución de su diseño. Rendimiento y consumo del motor. Mejorable Posición del volante. Tacto de la pantalla táctil, hay que presionar demasiado. El nuevo Peugeot 206 llega con la intención de dar mucha guerra.

Los más de ocho litros reales cada 100 km de esta versión 1.6 THP se convierten en su talón de aquiles. Al menos en esta ocasión, su posición está mejor solucionada, y si bien sigue tapando parcialmente el cuadro de mandos, no impide ver los datos más importantes que allí se reflejan.

Todo se controla desde esta pantalla táctil de 9,7 pulgadas, de forma fácil e intuitiva. A pesar de tener una suspensión más firme y neumáticos deportivos no se siente para nada incómodo, y mantiene un nivel de aislamiento en el habitáculo de lo mejor de la categoría. Peugeot 206 GT Pero además, se siente preciso y ágil en carreteras de curvas, con un tacto de dirección muy bueno, y con la posibilidad de elegir el modo deportivo a través del botón sport del denominado “Driver Sport Pack”, que actúa sobre la asistencia de la dirección, la respuesta del motor, el sonido del escape y, en el caso de la versión automática, también sobre la gestión del paso de una marcha a otra. 1.6 THP de gasolina o BlueHDI diésel: difícil elección Dos motores ofrece Peugeot para el 206 GT, uno gasolina y otro diésel, ambos con inyección directa y turbocompresor. Este bloque turbo diésel rendía 90cv y equipaba la tecnología de inyección por conducto común.

De esta manera, la instrumentación que queda por encima y el nuevo volante, en una posición algo más baja, se ven más recogidos y bien ordenados. Además de sustituir al Peugeot 205, este nuevo urbano tenía la misión de ocupar un puesto intermedio entre el excesivamente urbano y poco exitoso Peugeot 106 y el compacto Peugeot 306, que sin ser un éxito rotundo, registraba unas cifras de ventas correctas gracias a mercados como el español, el francés y el italiano. Diseñado por el turco Gunak Murat, el Peugeot 206 llegó al mercado europeo el 10 de septiembre de 1998 con una estética muy personal pero que repetía la simplicidad y equilibrio que ya se había visto en el Peugeot 205. De forma opcional existe la posibilidad de adquirir un cambio automático de tipo manual pilotado con seis relaciones. Las diferencias radican en un volante pequeño con una marca roja en la parte superior, logotipos de “GTi” repartidos por el interior, pedales y palanca del cambio específicos o asientos deportivos. Para mí es clave la fiabilidad ya que dependo totalmente del coche para ir a diario al trabajo.

Nada del otro mundo ni para bien ni para mal. ¿Acierto de pleno? Veamos… De esta manera, con una batalla de 2.620 mm, el espacio disponible en la segunda fila es incluso mejor que en la generación anterior. Pero me gustaría entrar un poco más a fondo en algún detalle. En cuanto al diesel, son 16 CV más por 1.000 euros de diferencia, favorables al pequeño. Ahora bien, ¿107 ó 206+? En términos de seguridad hablamos de lo mismo, cuatro estrellas EuroNCAP. Con una estampa más compacta y ‘germanizada’ y con detalles de primer nivel, el Peugeot 206 se convierte en una alternativa ligeramente más asequible al exitoso VW Golf o a otros ilustres como Seat León, Opel Astra, Honda Civic y Renault Mégane. Una pena, porque sin duda le sentaría genial. En el apartado diésel están un 1.4 HDi de 68 CV, que también cuenta con la versión e-HDi con ‘Start-Stop’ y caja de cambios manual pilotada, que reduce el consumo de 3,8 a 3,4 y las emisiones de 98 a 87 g/km.

La unidad probada contaba con todos los detalles posibles en lo que a acabado y equipamiento se refiere, aunque nos atrevemos a afirmar que aún sin estos lujos el nuevo 206 es un rival de altura para los gigantes alemanes. Los pasajeros de detrás tienen, además, algo más de espacio para las piernas (tampoco es para tirar cohetes y en esto probablemente el Golf sea más espacioso) y un acceso bastante cómodo. Un Toyota Yaris cuesta más a igualdad de equipamiento (ficha comparativa). Peugeot 206+. El Park Assist llegará en primavera. Ponemos a prueba el último en llegar, el Peugeot 206 GTi 250. Discreto y apetecible Prueba Peugeot 206 GTi 250 No se puede decir que los modelos bajo la mano de Peugeot Sport sean precisamente llamativos. Las cajas de cambios pueden ser manuales, de cinco velocidades para los motores de menos de 120 CV y de seis para el resto, o automáticas de seis marchas, de serie en el BlueHDi 180 y opcional en los Blue HDi 120 y 150 y PureTech 130.

Peugeot 206 2016: precio y equipamiento Por último, el Peugeot 206 2016 puede beneficiarse de elementos de equipamiento de última generación, como los faros de LED, el freno de estacionamiento eléctrico, un sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores o el control de crucero adaptativo, entre otros elementos. ¿Falta de imaginación, o unas preferencias de los clientes demasiado homogéneas? La respuesta es complicada de dar, aunque el resultado es evidente. En cuanto al interior, Peugeot adopta una solución bastante minimalista que a mi personalmente me gusta bastante. Cada caldo tiene su personalidad. Las llantas de aleación y los colores exteriores también cambian. Suspensiones recalibradas y más cortas, un puente torsional trasero más rígido, frenos con pinzas rígidas monobloque con discos flotantes y ESP recalibrado. La tecnología BlueHDi consiste en incorporar al motor diésel un catalizador de oxidación SCR y un filtro de partículas FAP con aditivo, cuyo trabajo conjunto permite reducir las emisiones NOx y las partículas por encima del 90%.

Esta cifra, que es la de un VW Golf GTi, queda ampliamente superada por el Peugeot, que además cuenta con un precio de salida más atractivo. Este GTi de Peugeot no es un coche para cualquiera. Y para los más potentes (el 1.6 THP de 156 CV) se decanta por una suspensión similar a la del actual 207: más pesada, pero que ofrece la posibilidad de aportar una configuración más deportiva. El nuevo Peugeot 208 empieza justo ahora su comercialización y los precios parten de los 11.650 euros de la versión Acces 1.0 VTi 68 de tres puertas, hasta los 18.100 del acabado Allure con motor 1.6 e-HDi de 115 CV. En este vídeo del Peugeot 208 puedes ver la evolución estética que ha experimentado este modelo, que ahora es más pequeño, pero que ofrece un interior incluso más espacioso. Prueba con el motor 1.4 HDI (por Jorge Arenas) El Peugeot 208 tiene una importante tarea por delante: lograr el primer puesto en la categoría de utilitarios. Que las piezas sigan ajustando correctamente tras un uso intensivo y no haya ruidos extraños es en parte gracias al trabajo que las suspensiones hacen y al efecto que trasmitan al interior del habitáculo.

Para ello pudimos ver una de las pruebas a las que se someten los coches antes de darles salida. En realidad podría serlo, porque no deja de ser utilizable en el día a día: es amplio, tiene buen maletero y su amortiguación no es nada radical. Con estas cifras tenemos unas buenas prestaciones, como indica la aceleración, que es de 10,2 segundos para llegar a 100 km/h desde parado. Si bien éste pierde cierta presencia, gana en elegancia. Otro de los puntos fuertes en lo que a diseño se refiere es la reducción de altura del 206. No hay nada reseñable aquí, frena correctamente, sin un alarde de mordida salvaje, pero sin que se quede corto en ningún momento. Sí fue más exitoso sin embargo la introducción de un nuevo bloque motor 1.4 HDi de 70cv para sustituir al viejo 1.9D. Hablemos ya de su comportamiento. Cuidado, que los chicos de Peugeot Sport han ajustado todo para que no nos aburramos al volante.

Pero, en definitiva, no está mal para una carrocería que no llega a los cuatro metros y que es incluso algo más pequeña que la de su antecesor, el Peugeot 207. Prueba con el motor 1.2 VTI (por Emilio Samoral) El Peugeot 208 es un coche con unos antecesores muy distinguidos. Si quieres un buen consejo, cómprate el descapotable y olvídate de todo lo demás. Atractivo cabrio coupé La verdad sea dicha, bajo mi punto de vista, el nuevo Peugeot 206 CC es un coche bonito y llamativo. Pero como comentó durante la presentación nuestro compañero de profesión y responsable del proyecto Luis Miguel Vitoria, “ha sido toda una sorpresa lo bien que se está comportando”, “pensamos que un motor “tan apretado” daría problemas al ser usado por las más de 120 personas que lo han utilizado a diario, pero no hemos detectado ningún problema salvo aquellos derivados del uso común «cambio de escobillas, neumáticos, etc». De las mecánicas no se conocen problemas frecuentes, así como con el embrague que es longevo (puede ir más allá de los 100.000 kms), si se opera como es.

En cuanto al sistema de escape, se debe revisar bien pues no es otra de sus fortalezas y en ocasiones puede empezar a dar golpeteos porque físicamente se rompe, se dañan los soportes, o es el fin del catalizador. Además, se ofrecen cuatro años de mantenimiento por solo 206 euros y regalos como el navegador en el acabado Active, o el techo solar en el más alto de gama, el Allure. Aunque con esta oferta y el Plan PIVE, puedes tener un Peugeot 206 1.2 de 82 CV por 13.900 euros, los precios recomendados, incluyendo esta campaña, pero sin contar con el plan PIVE 3, son los siguientes: Gasolina Access 1.2 VTi 82 – 16.100 euros Access 1.6 THP 125 – 18.050 euros Active 1.2 VTi 82 – 17.750 euros Active 1.6 THP 125 – 19.700 euros Active 1.6 THP 155 – 21.750 euros Allure 1.6 THP 125 – 21.550 euros Allure 1.6 THP 155 – 23.400 euros Diésel Access 1.6 HDi 92 FAP – 18.100 euros Access 1.6 e-HDi 115 – 19.500 euros Active 1.6 HDi 92 FAP – 19.750 euros Active 1.6 e-HDi 115 – 21.150 euros Allure 1.6 HDi 92 – 21.600 euros Allure 1.6 e-HDi 115 – 23.000 euros.

Prueba a fondo: Peugeot 206 1.6 e-HDi 115 CV Los cambios estéticos son evidentes, pero debes ser tú el que juzgue si te gusta más o menos que antes, porque a mí me parece un poco soso. Que nadie piense que los generalistas no saben hilar fino cuando de deportivos se trata. Mi labor es contarte que, aunque ha reducido su tamaño, aumenta su habitabilidad interior y reduce el peso (es 84 kilos más ligero). Esta variedad en la oferta quizás haya sido clave para entender el éxito de un coche que podía adaptarse a todas las necesidades y cuya estética además gustaba a todo el mundo. El año 2000 comenzó con el lanzamiento del motor 1.6 16v 110cv ligado al acabado deportivo XS y disponible en principio sólo con la carrocería de tres puertas. La zaga también se “achata”, aparcando esa sensación de exceso de altura que tenía la anterior generación. Todos los pasos dados son para bien, pero el resultado, una vez que lo ves en directo desde ciertos ángulos, recuerda demasiado a competidores como el Audi A3 o el Volkswagen Golf VII. 2.

Y es que su sonido es tan liviano (lo que te digo, las vibraciones son tan escasas) que, a veces, cuando te pares te costará reconocer si su propulsor está en marcha. Las transmisiones son manuales de cinco y seis relaciones. Después de conducir un 208, cuando te subas a otro coche te va a parecer que su volante es una paellera para diez. De esta manera, los Peugeot 206 con esta tecnología cumplirán la futura normativa Euro 6. No te recomendaría que compraras el 206 VTi de 82 CV, pero harás una buena compra si te decides por el 1.2 PureTech de 110. ¡Empiezo a contarte sensaciones! Lo primero que me llama la atención de este motor es su elevado nivel de vibraciones. Un elemento particularmente delicado pues de ellas depende el confort y la calidad de rodadura durante la conducción y el estado general del coche. En su día, también probamos el 206 1.4 75 CV Interior y equipamiento En el interior, el 206+ es igual que el 206 salvo por el salpicadero que ha sido rediseñado, para darle un cierto parecido al del 207.

Sus formas, más cuadradas y angulosas, favorecen una terminación más elegante. Los principales cambios los apreciamos en el frontal, donde la parrilla ha reducido su tamaño considerablemente, viéndose flanqueada ahora con ópticas de nuevo diseño que, en el acabado Allure que tuvimos en nuestras manos, incorporan tecnología LED. En definitiva, sigue estando presente el conocido y controvertido “i-Cockpit” de la marca gala. Al igual que por aquel entonces Peugeot partió de la carrocería berlina, eliminó el espacio de los asientos traseros hasta hacerlo testimonial y diseño toda la parte trasera de forma que pudiera albergar el techo una vez plegado. Los asientos, por cierto, sujetan correctamente, y lo mejor de todo, es que a diferencia de muchos fabricantes, que pretenden dar un look deportivo a sus asientos sujetando por el respaldo y no por la banqueta (por si luego los clientes gordos no caben bien sentados), Peugeot ha hecho estos asientos con refuerzos tanto en espalda como en piernas, y de esa forma te sujetan aceptablemente.

Salimos por una autovía de la magnífica red nacional de carreteras que tenemos, y si bien la suspensión PTS es durilla, en autopista no es incómoda en absoluto (excepto esos cambios de asfalto que caracterizan a las carreteras patrias, que duelen en todos los coches). El motor japonés es ágil, le gusta subir de vueltas y su consumo medio es muy bueno. Y resulta que la saga se termina. Así que este francés nunca podría estar fabricado por germanos. Por otro lado, me ha gustado mucho lo bien aprovechado que está el habitáculo del Peugeot. Así pudimos ver en acción un robot que reproduce el efecto de sentarse 20.000 veces sobre el asiento y 35.000 sobre el respaldo. Pero desde luego, como coche sólo para correr, puedes ahorrar un poco más y mirar otras opciones más radicales, pues ya no necesitas plazas traseras, ni aire acondicionado, ni otras maravillas de la técnica.

En definitiva, que nos ha gustado mucho. Podemos encontrar tanto en el salpicadero como la consola, plásticos con un acabado similar a la goma, que son muy agradables al tacto, combinados con plásticos que imitan con acierto el metal o, incluso, con aluminio pulido en algunas zonas del interior. En esta prueba hemos conducido la versión con el motor diesel de 1.6 litros, que Peugeot denomina e-HDi y que ofrece una potencia de 115 CV y 270 Nm de par motor que están disponibles desde 1.750 rpm. Pero mientras sean los “peros”, a mí me vale. Somos los primeros en adelantarte información de primera mano del Peugeot 208. Es el botón que activa el modo deportivo y que, de alguna manera, saca a relucir al Mr. La sexta velocidad podría ser más larga para mantener cruceros de 120 km/h a menos de las 2.300 rpm que ahora marca su cuentarrevoluciones. Este bloque también fue fruto de la colaboración de PSA con Ford. En mayo del 2003 llega una actualización estética muy discreta que pero que modifica tanto el frontal como la zaga del Peugeot 206.

En el momento del lanzamiento comercial la oferta de motores de gasolina se articuló en torno al 1.1 (1.124cc 60cv), al 1.4 (1.360cc 75cv) y 1.6 (1.587cc 90cv), equipados todos ellos con cambio manual de cinco velocidades. Los niveles de equipamiento disponibles eran los XR, XS y XT; llevaban la “X” tanto para las carrocerías de tres puertas como para las de cinco. Además, siguen siendo cómodos. Está claro que esperaba que ofreciera un rendimiento más contundente, pero me que he quedado con la ilusión. Es un motor que va bien desde abajo y sube de vueltas con alegría hasta poco más de las 4.000 rpm. Se trata del mismo equipo que ya se ha presentado en su compañero del Grupo PSA, el Citroën C4 Picasso. Sinceramente, esta solución me parece una nimiedad y creo que responde más al deseo de ofrecer algo original que a otra cosa. Se trata del motor 1,6 litros turbo desarrollado en cooperación con BMW, que en este caso entrega 156 CV y un par de 240 Nm, Aunque no deja oír más que un leve susurro, este motor le echa corazón, y permite al nuevo 206 acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar los 213 km/h.

Sin duda resulta interesante por ello. El de la izquierda es el velocímetro, pero el de la derecha funciona en sentido contrario a cualquier reloj. En cristiano, hacer motores pequeños en cilindrada y consumo pero con las prestaciones de uno mucho más grande. Todos los 206 GTi son manuales. Aunque este Peugeot no sea tan preciso ni deportivo como un Audi o un Seat, donde otros modelos franceses se tambalean en carretera más que tú después de haberte tomado unos cuantos ‘gin-tonic’, el nuevo Peugeot 206 se muestra ágil y estable. Tres motores de gasolina y dos diésel en el Peugeot 206 2013 Comenzamos por el motor de gasolina más potente que equipa el nuevo Peugeot 206. El ancho de vías también es 20 mm mayor (1.445 mm delante y 1.433 mm detrás), debido al empleo de separadores de ruedas. La altura se ve algo perjudicada por el techo y los reposacabezas se encuentran demasiado bajos.

Pero, en cualquier caso: los franceses han logrado un diseño atractivo, un buen ambiente interior y un comportamiento dinámico en el nuevo Peugeot 206. Me encanta. Pero al menos su manejo es preciso y relativamente rápido, algo que se puede aplicar a la dirección. La dieta arroja casi 200 kilos de menos de peso (de 1.362 a 1.165) y casi 2 l/100 km menos de consumo (de 6,6 a 4,8). El tacto y el aspecto son muy buenos, y generan una buena sensación de calidad percibida. El 2 litros y el 1600 vinieron en las pocas unidades convertibles. Si optamos por el GTi 270, entonces nos llevaremos a cambio unos magníficos asientos de tipo baquet, opcionales en el GTi 250. Es un habitáculo que, como ya se ha comentado anteriormente, gana enteros frente a la anterior generación. El Park Assist llegará en primavera. En cada generación de un nuevo compacto siempre se tildaba al recién llegado como el nuevo “Anti Golf”, casi deseando la llegada de un nuevo Mesías a la categoría más vendida. Estrenó la caja automática ‘proactiva’ que se adapta al manejo y las condiciones, y el sistema electrónico multiplexado más eficiente y sencillo, como explicaré adelante.

Se empezó a vender bien desde 1999 -hay muy pocos modelos de 1998-, hasta el 2008, al principio con el motor 1400 de gasolina que con 75 caballos y 12,3 kgm de torque máximo, lo movía decentemente; luego vino el 1600 que con culata de 16 válvulas y una potencia de 109 caminaba mejor. no hay color. Bien puesto a punto No obstante, aunque el propulsor no sea santo de mi devoción, tengo que decirte que este Peugeot es un producto muy interesante. Más adelante llegará la versión SportWagon. ver galería Peugeot 206En el salpicadero apenas hay botones. No es muy espaciosa para los pasajeros (más baúl en las station wagon o break), pero compensa el baúl que permite llevar un equipaje decente gracias a las buenas formas, y como buen Peugeot (aunque no es el más suave de su familia), la suavidad al paso de los huecos es una de sus cualidades. El nuevo compacto francés le va a dar más de un dolor de cabeza a sus rivales alemanes.

La función tiene su gracia para “presumir” con los amigos, pues aunque sea de forma artificial, se consigue que incluso el BlueHDI suene como un V8… En una primera advertencia y si nos aproximamos mucho al vehículo precedente, en el salpicadero se muestra un aviso de color naranja y si el conductor no actúa y existe un riesgo de colisión verdadero, el coche activa los frenos de forma autónoma en una primera instancia para no permitir el choque. De hecho, este Peugeot 206 1.2 e-THP 130 me ha gustado por su suavidad y la alegría con la que sube de vueltas desde un poco antes de las 2.000 vueltas y hasta el corte. En ese caso mi recomendación es que optes por el de 115 CV, que se muestra mucho más solvente, sobre todo en repechos o maniobras de recuperación, como las que se realizan al intentar superar otro vehículo. Modelo 2009. El aspecto del interior del 206+ es más vistoso que el del 206, pero la calidad de acabado nos ha parecido algo peor que en el 206 y, sobre todo, que en el 207.

Posteriormente se lanzó el motor 1.4 con caja de cambios automática de cuatro velocidades también la primera serie especial con el nombre de 206 Rolland Garros. Ya en 1999 llegó la deportividad a la gama 206 con el lanzamiento de las versiones GTi y GT WRC. Sin embargo, a nuestro juicio tiene un par de pegas: la primera es que la respuesta del gas es muy ‘todo o nada’, es decir, si se pisa un milímetro de más entra toda la potencia de golpe, de un modo quizá inesperado. Esto puede estar bien en un tramo de montaña o en circuito cuando se rueda con el cuchillo entre los dientes, pero nada más. ¿Hay alguna diferencia? La respuesta es depende. Cuando los técnicos de la marca francesa se plantearon un nuevo modelo compacto tomaron una hoja en blanco en la que el único objetivo era hacer un rival de verdad para el legendario Golf. Su estética es nueva y proporciona un aspecto más parecido al de su gran rival alemán, pero con toques de diseño que le diferencian.

También puede aparecer con facilidad un sobreviraje (por ejemplo, en una frenada en bajada para entrar en una curva o en cambios de apoyo muy seguidos). Peugeot 206+. Sería más intuitivo, rápido y cómodo haber optado por unos mandos, aunque es una crítica extensible a toda la gama 206. El espacio interior y la habitabilidad son exactamente iguales que en cualquier 206, con dos amplias plazas delanteras y unas traseras donde el ocupante del centro irá más apurado. Todos los motores van unidos a un cambio manual de cinco velocidades. Disponible con carrocería de 5 puertas y familiar SW, se puede elegir entre un motor 1.6 THP de gasolina con 205 CV o el 2.0 BlueHDI automático de 180 CV. Y los dos hacen que este coche sea muy rápido: el 1.6 THP de 205 CV y 285 Nm de par máximo, y el 2.0 BlueHDI de 180 CV con 400 Nm de par, asociado únicamente al cambio automático de convertidor. Ambos tienen mucha fuerza desde muy bajas vueltas, pero el motor de gasolina entrega la fuerza de forma más lineal, tiene un margen de utilización mayor y, sobre todo, resulta más suave.

Es 23 mm más corto, 11 mm más estrecho y 41 mm más bajo que la generación anterior. Os preguntaréis cómo es posible que siendo dimensionalmente más pequeño, tenga mayor espacio interior y maletero. Agradables motores ver galería Peugeot 206Los acabados y el equipamiento de este Peugeot son notables. Aunque en eso también influye de manera decisiva el buen agarre que aportan los neumáticos Michelin Pilot Sport 3 que lleva el modelo que he conducido. Estas ruedas también tienen mucho que ver en su buen comportamiento, que es uno de los aspectos que más me ha sorprendido de este nuevo Peugeot 206, ya que me ha parecido mucho más afinado de lo que acostumbran los vehículos de la marca francesa. Funciona a partir de 20 km/h. Su lanzamiento en España está previsto para el 10 de octubre y su promoción de lanzamiento cuenta con 1.000 euros de descuento. No solo por poder de frenada, sino también por un tacto exquisito. El “Driver Sport Pack”, que llega de serie en este GTi logra modificar algunos parámetros del vehículo.

La fuerza está en la discreción, esa parece haber sido la máxima del diseñador. Adicionalmente, se reducen los costos de fabricación y no existe actualmente ninguna marca conocida que no lo venga empleando en muchos de sus vehículos en la última década. 13.08.21 Peugeot 206 coupe El coupe o hatchback de 3 puertas, muy deportivo y elegante El multiplexado es el talón de aquiles del 206: desde testigos del tablero que se encienden al tiempo como árbol de navidad sin causa alguna (como el del airbag que generalmente es por el sensor debajo de las sillas que se debe verificar) , pasando por el mal funcionamiento del bloqueo central (falla en muchas unidades) y un velocímetro o tacómetro que se quedan pegados, hasta terminar en unas direccionales que se accionan al contrario de lo requerido con la palanca…..también se puede ‘ganar la lotería’ con un relé que permite el funcionamiento del sistema de inyección: si falla, se apaga el motor, o puede que no prenda por un motivo diferente, la falla del motor de arranque……

Algunas veces reprogramando la unidad BSI que es como la central del sistema multiplexado, se corrigen las fallas, pero no es garantía de que se eliminen para siempre. Sin salir del grupo PSA, recuerdo lo que corrían (por ejemplo) los Citroën AX GT, que con solo 85 CV eran unos productos con un carácter muy deportivo. La carrocería luce ahora menos efectista, más clara y coherente. Todos los 206+ llevan de serie doble airbag frontal, ABS, faros antiniebla, ordenador de viaje, asientos delanteros deportivos (el del conductor con ajuste en altura), preinstalación de radio y llantas de acero de 14” (con neumáticos 175/65), entre otros elementos (Lista completa de equipamiento). Opcionalmente, puede tener control de estabilidad (no en la versión de 60 CV), aire acondicionado o climatizador, encendido automático de faros, limpiaparabrisas automático, programador de velocidad y llantas de aleación de 15” (con neumáticos 185/60). Técnica y detalles El 206+ es estructuralmente el mismo coche que el 206.

Te he hablado de la versión GTi 250, que es la que hemos probado, pero hay una versión más potente que, además, promete detalles exclusivos. Su relación peso y potencia es en este caso de 4,82 kilogramos por caballo. peugeot_206_gti_3 En ambos casos, al motor 1.6 THP y la caja manual de seis velocidades se suma una preparación muy cuidada por parte de Peugeot Sport. De hecho desde su lanzamiento hasta que fue parcialmente sustituido por el Peugeot 208 en 2006 se fabricaron más de 5.000.000 de unidades. La aguja sube de derecha a izquierda, en sentido contrario a las agujas del reloj. Desde parado, es capaz de recorrer un kilómetro en 25,3 segundos. Hemos tenido ocasión de probar la versión más potente, con 270 CV.

Por ejemplo, la unidad que he probado es de lo más discreto que puedes comprar dentro de la gama Peugeot 208, pero tiene una puesta a punto de la que los franceses llevan años haciendo gala: su suspensión absorbe muy bien las irregularidades del terreno y, encima, tiene una estabilidad muy elevada. Hemos acudido a Mulhouse, una de las sedes donde se va a fabricar el sucesor del 207 (también se producirá en la factoría de Poissy y la de Kolin -República Checa-), para descubrir de primera mano como es el nuevo utilitario de la marca del león. El objetivo de Peugeot es recuperar la posición de liderato en las listas de ventas que en su momento tuvieron con el Peugeot 205 y el 206. La pregunta que ahora muchos se hacen es qué resultado habría conseguido en esta misma prueba de circuito el 206 BlueHDI turbodiesel y su mecánica 1.6 de 120 CV que anuncia un consumo medio oficial de apenas 3,1 litros/100 km -es decir, litro y medio inferior al del gasolina utilizado para el récord-. Por lo demás, la gama de este compacto no presenta variaciones, de forma que se podrá elegir con mecánicas gasolina de 82 y 155 CV, así como diesel de 92, 120 y 150 CV. Quizás esto justifique la menor optimización de estas plazas a favor de los pasajeros delanteros y el maletero. El maletero es, comparativamente, mayor que el habitáculo. con una aceleración de 0 a 100 km/h.

Lo mejor es que no se consigue gracias a unas suspensiones muy duras, sino que tiene la dureza justa. aunque todavía le falte algo de agilidad en curvas lentas y enlazadas. Su mayor distancia entre ejes juega a su favor, pero sobre todo lo hace el hecho de ser más bajo y de contar con 140 kilos menos de peso, lo que reduce drásticamente las inercias y permite la máxima precisión en su comportamiento tanto en buenas carreteras y a velocidad más alta como en zonas viradas, donde gracias a su motor muy elástico proporciona una buena agilidad de marcha. Las filtraciones han obligado a la marca a mostrar su nuevo deportivo compacto una semana antes. En cualquier otra situación es mucho mejor ir con el modo normal, incluso en conducción alegre; lo segundo que no acaba de convencer es ese sonido que entra por los altavoces y que nos quiere hacer creer que bajo el capó se esconde un motor más gordo que el que llevamos en realidad. Es decir, al no ir explotando en la zona alta del cuentavueltas, te parece que no anda tanto, pero si miras el velocímetro, lo ves subir impasible poco a poco, y en cambio es en bajos donde te sorprende su tirón.

Las diferencias radican en un volante pequeño con una marca roja en la parte superior, logotipos de “GTi” repartidos por el interior, pedales y palanca del cambio específicos o asientos deportivos. Pero la mayor semejanza es el diferencial de deslizamiento limitado de tipo Torsen que equipa de serie el más potente. Menos peso se traduce en mayor agilidad y mejores prestaciones, y esto es algo que claramente se transmite al volante del nuevo Peugeot. 2. En todo caso, la opción del control de estabilidad nos parece imprescindible (como en cualquier otro coche, aunque en este, por la viveza de sus reacciones, más). El tacto de la dirección no nos ha gustado, sobre todo al conducir a un ritmo rápido por carreteras con curvas, ya que resulta demasiado asistida e imprecisa. Por otro lado, debo confesar que este volante de pequeñas dimensiones me hace sentir que lo tengo todo controlado y poco a poco me he ido acostumbrando a esta posición de conducción, así que la cosa no es tan grave…

En esta prueba he conducido la versión 1.6 e-HDi de 115 CV, un motor que me parece muy apropiado para este modelo teniendo en cuenta que mueve con soltura los 1.235 kilos que pesa el 206 y que, gracias al Start-Stop que monta de serie, deja el consumo en este test en solo 4,9 litros. Como las virtudes son más que los defectos, y los defectos tal vez te parezcan subjetivos, también es una cena perfecta. El GTi compacto de Peugeot planta cara a sus competidores con un motor turbo de 250 CV y una dinámica ejemplar. Es en estos detalles donde Peugeot ha dado un gran salto hacia delante. Las ruedas que monta esta unidad de pruebas, con llantas de 18” y neumáticos Michelin Pilot Sport 3, tienen mucho que ver en su buen comportamiento, que es uno de los aspectos que más nos ha sorprendido en este nuevo Peugeot 206. El cuentavueltas avanza hacia la zona roja cada vez más deprisa y supera con holgura la primera cifra ‘colorada’, la de las 6.000 rpm, momento en el que ofrece todo su potencial y tendrás la sensación de conducir un coche de gama superior.

¿Nos ha convencido? ¿Corre? ¿Vale la pena? Como decíamos esta semana, entre los coches para principiantes el 206 GTi es una opción interesante. Es el botón que activa el modo deportivo y que, de alguna manera, saca a relucir al Mr. Para hacer lo mismo con la tablet de Peugeot (muy bonita, por cierto), te distraes o te distraes unas cuatro o cinco veces como poco; y te sucederá lo mismo hoy, mañana y pasado porque siempre tienes que mirar a la pantalla para ver si estás en el menú correcto. Se fabricaron 4.000 unidades aunque sus defensas causaron furor y muchos propietarios de Peugeot 206 decidieron instalarlas en sus coches. En poco más de un año Peugeot había conseguido que su urbano estuviera presente en el mercado con mecánicas de gasolina y diésel con potencias de entre 60 y 136cv, con cambios manual de cinco velocidades y automático de cuatro y con carrocería de tres y puertas.

Se fabricaron 4.000 unidades aunque sus defensas causaron furor y muchos propietarios de Peugeot 206 decidieron instalarlas en sus coches. En poco más de un año Peugeot había conseguido que su urbano estuviera presente en el mercado con mecánicas de gasolina y diésel con potencias de entre 60 y 136cv, con cambios manual de cinco velocidades y automático de cuatro y con carrocería de tres y puertas. La referencia del sector en este aspecto es el Honda Civic Type R con una velocidad punta de 270 km/h, aunque también es cierto que su propulsor rinde 310 CV, 40 más que el del Peugeot. El 206 fue un récord en ventas globales para la firma del león especialmente por sus atributos estéticos puesto que aunque nació en 1998, resultó y aún resulta muy atractivo en su estilo general. Esto quizá sí pueda resultar definitivo para ese tipo de usuario que busca no sólo que su coche sea deportivo sino que además lo parezca.

El último en unirse ha sido el 206 GTi, dotado de un motor 1.6 con dos niveles de potencia: 250 y 270 CV. Peugeot 206 GTi 2016 El resto de la oferta también ha experimentado mejoras en todos los aspectos. Del primero me obliga a llevar el volante en una posición tan baja para leer el cuadro de instrumentos y, en el segundo, debo pasar por una y otra pantalla para cambiar la temperatura del climatizador. Y es que un coche puede cambiar mucho si se encuentra un turbo en su camino.

En las plazas traseras, el espacio entre filas me ha parecido algo justo, y como ocurre habitualmente, la prolongación de la consola central hacia estas filas traseras también resta espacio al pasajero de la plaza central trasera que viaja más incómodo. Muchos dirán que el sistema parece un calco del que lleva el Mercedes SLK, y en parte no les falta razón, pero también es cierto que el Peugeot Eclipse de los años 30 ya ocultaba su capota rígida en el maletero. Por ejemplo, la dirección tiene un nuevo tarado que, junto al pequeño volante, permite un guiado preciso y muy directo, so pena de no recibir demasiada información de las ruedas en las manos.

Dacia Sandero

A través de su marca Dacia, Renault pretende acceder a aquellos clientes que no contaban con presupuesto suficiente para un coche familiar. El espacio para los pies y las rodillas también es generoso. A los Lodgy (aquí la prueba que realizamos en Coches.net) y Dokker, ambos de marcado carácter familiar, se les unieron la renovación completa de los Sandero, Sandero y Sandero Steepway y, en Ginebra, la segunda generación del Sandero Break. La existencia del Lodgy ha obligado a Dacia a modificar el planteamiento de su familiar basado en el Sandero.

Desde su lanzamiento, se han comercializado más de 1,5 millones de unidades. En cuanto a suspensiones, filtra bastante bien los baches y no da sensación de balanceo. En definitiva, el Dacia Sandero MCV me parece una buena alternativa para quien busque un coche familiar barato, con buen espacio y maletero, con bajos consumos y un comportamiento en carretera aceptable y para quien no busque grandes prestaciones. Si quieres saber más sobre el motor 1.5 DCI 90 CV y cómo va, no dejes de leer la prueba a fondo que Óscar Pulido hizo con el Dacia Sandero (versión berlina): Prueba a fondo Dacia Sandero 1.5 DCI 90 CV. Dacia recupera la versión familiar del Sandero, que ahora denomina MCV, para su gama de modelos en España. Equipamiento correcto – Sonoridad un poco elevada – Respuesta del motor, rendimiento – Lagunas de confort. En el centro, la consola concentra los mandos de confort (climatización, radio…) con un manejo sencillo y a los que se accede fácilmente. En el apartado exterior destacan sus lineas de vehículo moderno y elegante pero sin perder de vista un coste de fabricación ajustado.

Es un motor dinámico, reactivo y consistente capaz de acelerar de forma ágil. Y puede ser menos, pues con el diésel 1.5 dCi 75 (se trata también del K9K que Renault fabrica en Valladolid, pero con turbo de geometría fija en vez de variable) la factura se queda en 11.900 euros. Por su parte, la versión Ambiance añade la calandra cromada, pero revestida de negro. El acabado Lauréate se asocia a las tres motorizaciones posibles, nosotros hemos analizado las más potentes. El 1.6 MPi tiene un andar sano con un consumo bastante bajo para una berlina, no olvidemos que baja de la tonelada. Los plásticos abundan, y tienen un olor característico, con alguna inserción textil y cambios de color dependiendo de la versión. No parece mala idea, de hecho, pedir volante de cuero (73 euros) y otras opciones que, por poco dinero, refuerzan la dotación, como el apoyacodos delantero, el radar del parking posterior, la red de sujeción para el maletero, el regulador/limitador de velocidad o el navegador con pantalla táctil.

Este coche dará que hablar mucho en los próximos años. ¿Busca un coche barato, amplio, razonablemente seguro y sin complicaciones tecnológicas? Este modelo es económico al adquirirlo, al mantenerlo y al repararlo. Es, por lo tanto, 6 centímetros más largo que el modelo al que sustituye y 29 más que el Sandero, con el que comparte la mayoría de las piezas (ficha técnica comparativa). El dCi se muestra un poco más silencioso que el motor 1.6 MPi, sobre todo adelantando. A las velocidades reglamentarias de cada tramo, no ofrece pega alguna, esto es, no invita a ir deprisa. El tren trasero es idéntico al del Renault Modus. La actual generación del Dacia Sandero presenta un diseño con mayor personalidad, manteniendo esa sensación de robustez y calidad. que facilita la accesibilidad y permite transportar elementos de hasta 2,7 metros de longitud. Los mandos no siempre están bien ubicados, como la regulación de las luces (casi a la altura del pie) o los mandos del climatizador -en una posición poco ergonómica.

Su carrocería crece en seis centímetros y su interior recibe numerosas modificaciones, ofreciendo un diseño más moderno del salpicadero y la consola central, así como le incorporación de una instrumentación más completa. Y este Sandero “carguero” satisfará bastantes. Hace sólo unos días comparábamos las carrocerías familiares del Honda Civic, el Opel Astra, el Peugeot 308, el Renault Mégane y del Seat León (con motores diésel de entre 110 y 136 caballos), y eso nos ha servido para dar mayor valor a nuestro protagonista, que siendo “menos coche” (el Dacia Sandero MCV proviene de un Sandero, que es tanto como decir que deriva del utilitario Sandero) y equipando una mecánica de sólo 90 CV no ofrece mucho menos en capítulos importantes, pese a ser tremendamente más barato. Para empezar: precio de derribo Empezaremos por ahí, por el precio. Sus 90 CV mueven al Sandero con cierta alegría y cumple sobradamente cuando va cargado y está puesto el A/C (opcional).

El confort disminuye un poco a causa de la sonoridad, pues en Dacia no se han esmerado en insertar todo el material aislante que “toca”. Según Dacia, en el interior del coche se puede transportar objetos de hasta 2,7 metros de largo y no faltan 13 huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo. El coche se podrá elegir con cuatro motores en total: dos gasolina con 75 y 90 CV –el primero de ellos, con una variante que puede funcionar también con gas licuado; el segundo de ellos un tricilíndrico con turbo- y dos diesel 1.5 dCi de 75 y 90 CV –que destacan por su reducido consumo medio de 3,8 litros / 100 km-, en todos los casos mecánicas procedentes de anteriores y actuales modelos de Renault; tal vez habría sido perfecta la posibilidad de optar al diesel de 110 CV que ya usan los Sandero y Lodgy, que por su fuerza y respuesta ‘cuadra’ muy bien con un automóvil pensado para viajar con mucha carga. El motor, por su parte, no se deja oír demasiado en el habitáculo. Muy cumplidor en campo Prueba Dacia Sandero dCi 110 CV Hablar de SUV y meterlos en el campo son dos ejercicios a veces completamente antagónicos.

La garantía del Sandero es de 100.000 kms o 3 años. De toda la gama, aconsejamos la adquisición de las versiones Lauréate, en motorizaciones 1.6 y 1.5 dCi, es decir, los protagonistas de nuestra prueba. No tanto por refinamiento, pero aquí sale a relucir una colosal diferencia frente el Sandero y éste, el Sandero, donde el motor va muchísimo más aislado en sonido y vibraciones. Esto nos lleva a un funcionamiento propio de los diésel modernos, con una fuerza que empieza a resultar aprovechable a partir de 1.600-1.700 vueltas. Es en la versión tope, Lauréate, donde se añaden los paragolpes en color carrocería, la parrilla revestida en este color y los faros antiniebla. La postura de conducción es bastante alta para mi gusto, parece que fueras en un todocamino o furgoneta, y los asientos no ofrecen una gran sujeción lateral. Gran maletero para el Dacia Sandero MCV Gran maletero para el Dacia Sandero MCV El modelo más básico es el Dacia Sandero MCV Ambiance 1.2 75 CV y al precio de 10.200 euros no incluye aire acondicionado (opcional por 440 €). La 4ª velocidad no es necesaria en carretera prácticamente nunca, a menos que vayamos muy cargados.

El ESP será de serie en toda la gama y entre las opciones figuran el climatizador y dos equipos de audio, el Dacia Plug&Radio, con radio, USB y Bluetooth y el Dacia Media NAV que incluye navegador y pantalla táctil de 7 pulgadas. La marca ha anunciado que en Francia mantendrá los precios del anterior Sandero Break lo que significa que será unos 1.000 euros más barato que el Lodgy a igualdad de motor y equipamiento. Destaca la forma en la que se han integrado los grupos ópticos traseros, con una moldura de plástico negro que llega hasta el borde superior, dando continuidad al diseño de las barras del techo. El Sandero MCV se posiciona en la parte alta de la gama Dacia, por lo que los parachoques, tiradores de las puertas y retrovisores están pintados en el color de la carrocería. Los ajustes no son excepcionales, pero tampoco están mal.

Las butacas delanteras ofrece una sujección adecuada, aunque en las plazas traseras ésta se echa un poco en falta, sobre todo en las curvas. De todos modos, salta a la vista el hecho de que es un coche económico. Básicamente apuesta por el confort y prefiere llevarte de manera cómoda de un sitio a otro sin que le pueda exigir más. Por último, la accesibilidad es excelente. Eso sí, el aire acondicionado y las llantas de aleación, por ejemplo, serán opcionales en todos los casos. El año pasado, cuando la firma rumana –propiedad de Renault- decidió renovar sus modelos Dacia y Sandero, apostó por no importar la versión familiar de este último. Y respecto a conectividad, con el sistema de navegación integrado Media Nav con pantalla táctil de 7″ o el ergonómico sistema Plug&Radio. La insonorización es mejorable pero no negativa teniendo en cuenta su precio. Cabe mencionar que el comportamiento mejora sensiblemente al ir cargado. Si se apura, se nota que el tren trasero va un poco flojo -le falta peso- y la dirección asistida no facilita la corrección de una pérdida de control. El aire acondicionado sigue siendo opcional.

Prueba dinámica Dacia Sandero MCV Mascoche.net con el Dacia Sandero MCV Mascoche.net con el Dacia Sandero MCV El Dacia Sandero MCV está disponible con tres variantes de gasolina: 1.2 75 CV, 1.2 75 CV con GLP y TCE 90 CV y dos variantes diésel, la 1.5 DCi 75 CV y 90 CV. Con estas cifras esta versión familiar acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y ofrece unas cifras homologadas de consumo de 3,8 litros cada 100 kilómetros (4,3 litros en ciudad y 3,5 en recorrido extraurbano). Una vez en marcha y ya metidos en autopista o autovía el Sandero MCV consigue velocidades de crucero, incluso por encima de lo permitido, sin grandes problemas. Al igual que la berlina, el Dacia Sandero MCV ha sido desarrollado para responder a condiciones de circulación variadas y, a menudo, extremas. El tacto de casi todos los materiales resulta áspero, incluyendo el aro del volante.

Un Sandero MCV dCi 90 cuesta 12.500 euros, y aunque no se anuncian descuentos (salvo los derivados del Plan PIVE 6 si el cliente pueda acogerse a él) estamos hablando de muy poco dinero. Se ha trabajado en un equipo de suspensiones tirando a blando, observando tendencias al balanceo en curvas, pero realmente no tan acusados como podríamos pensar en un principio. La elección del salpicadero monobloque oculta la tornillería de fijación y su resistencia en el tiempo es excelente. En las curvas, frenadas y rotondas la carrocería se balancea unos grados. Asimismo, incorpora los motores dCi 75 CV y 90 CV. Este Sandero es un break convencional de cinco plazas.Dacia aumenta su gama a un ritmo imparable con seis modelos nuevos en el último año. Sus límites los encontramos cuando subimos una cuesta o tenemos que adelantar. El Sandero está dirigido a una clientela familiar que, en la mayoría de los casos, no posee más que un coche. En algunos mercados se llamará Sandero MCV, tal como se ha presentado en Ginebra pero en otros podría llamarse Sandero Break e incluso Sandero Wagon.

Lo que no cambiará con respecto al resto de modelos de la marca es la oferta mecánica estructurada en torno a cuatro motores, dos de gasolina y dos diésel, siempre con cambio manual y tracción delantera. Los motores de gasolina son el veterano 1.2 de 75 CV, un motor a descartar, y el nuevo e interesante tricilíndrico TCE de 0,9 litros y 90 CV que también se monta en el Renault Clio. Equipamiento correcto – Sonoridad un poco elevada – Respuesta del motor, rendimiento – Lagunas de confort. Además, la marca Dacia se beneficia de toda la red Renault, con lo que no hay que temer por recambios. Un pequeño apunte sobre el limpiaparabrisas y la función de lavado: ¡es manual! Primero tenemos que darle al lavaparabrisas, después accionar el limpiaparabrisas, a diferencia de casi todos los coches actuales, que este proceso se realiza en una única etapa. No hay diferencias apreciables en la conducción con él conectado o desactivado. Garantías de comodidad Una de las máximas del Dacia Sandero es la versatilidad. Meritorio, pues la aerodinámica es mediocre y no tiene función de ahorro “stop/start”.

En resumen, ofrece una muy buena relación conducción/sencillez. Una versión de gasolina/GPL – El motor TCe 90 Stop&Start también está disponible para la versión de gasolina y GPL. Cuando se empieza a valorar en profundidad el Dacia Sandero se descubren detalles poco cuidados que ensombrecen esa primera impresión tan positiva. También se nota que no está tan bien insonorizado como un modelo de Renault y sí se escucha tanto ruido aerodinámico como del motor cuando circulamos pisamos fuerte el acelerador. El mercado español acaba de recibir un nuevo modelo la mar de interesante, el Dacia Sandero MCV, un socorrido familiar compacto que presume de un maletero realmente espacioso, con un volumen de hasta 573 litros sin abatir asientos. En un principio los planes de Dacia no incluían vender este modelo en España, pero el boom de la marca en nuestro país prácticamente les ha obligado a traerlo.

Dacia Sandero MCV Estamos ante uno de los coches que ofrece mayor capacidad de carga a un precio más asequible del mercado El Dacia Sandero MCV es una versión familiar derivada del Sandero que ya conocemos y que también comparte plataforma con el Dacia Sandero, con la salvedad de que el Sandero MCV crece hasta los 4,49 metros de longitud, 43 centímetros más que este último. Mecánicamente, el Dacia Sandero MCV ofrece los motores gasolina 1.2 75 CV (versión normal y GLP) y TCe 90 CV. Si hay crisis y debemos racionalizar los gastos, coches como el Sandero MCV se convierten en auténticas “compras maestras”, especialmente cuando el dinero sale del contribuyente. Una compra más que inteligente Pero cuando los euros salen de nuestra cuenta corriente también apetece pagar lo menos posible si lo que recibimos a cambio satisface nuestras necesidades. Se puede aprovechar su giro por encima de 1.500 RPM, ya que por debajo vibra lo suyo y apenas se mueve. Es relativamente ágil recuperando, alcanza los 120 en 4ª desde 80 km/h en 12 segundos y pico, poco más que el 1.6 de 90 CV.

Por otra parte, este mismo motor pero preparado para usar GLP y con el acabado superior Laureate empieza en los 11.300 euros, mientras que el 0.9 turbo de 90 CV cuesta 11.500 euros y para los diesel, los precios son de 11.900 y 12.500 euros, para las versiones de 75 y 90 CV, respectivamente. El acabado más sencillo –Ambiance- ya viene de serie con dirección asistida, ESP, ABS, airbaga frontales y laterales delanteros, cierre centralizado, elevalunas eléctricos… Sin embargo, el aire acondicionado es opcional por apenas 440 euros, mientras que el navegador sale por 452 euros. La marca Dacia, filial de bajo coste del Grupo Renault, amplía la gama del Sandero con una nueva variante familiar que ya está a la venta en España con un funcional maletero, una mayor calidad percibida y, sobre todo, su asequible precio como mayores fortalezas.

Dacia Sandero MCV Dacia Sandero MCV Enlaces relacionados Dacia Sandero: el todoterreno más barato Compara tu seguro de coche DACIA Sandero Ir a la ficha del coche Ir a la ficha de DACIA Unos excelentes 573 litros es la capacidad del maletero del nuevo Dacia Sandero MCV, cifra ampliable hasta los 1.518 con los asientos abatidos. Su suelo está optimizado para cargarlo con facilidad. Un poco más de mordiente no le vendría nada mal. En carreteras o autopistas, a mayor velocidad es un coche cómodo.

No dispone de un filtro del aire de habitáculo, esto es, en primavera si se deposita porquería sobre las tomas de aire exterior, puede entrar al habitáculo, no es apto para alérgicos. El Sandero fue diseñado para soportar las condiciones más extremas, desde carreteras en mal estado de conservación hasta ciertos caminos rurales. Al contrario, es un coche que lidia muy bien con las irregularidades, las altas velocidades o las zonas reviradas, sin destacar especialmente en este último terreno a pesar de notarse un coche ciertamente liviano frente a sus competidores. La calidad de rodadura no es tan alta como la de otros competidores, pero su comodidad es superior.

El Dacia Sandero tiene como concepto ser un coche asequible, con muchas características simplificadas que mantienen reducidos los costes de producción. Con el segundo también tiene un funcionamiento satisfactorio y acelera bien, pero consume más carburante que la versión Diesel. En general, el Sandero es un coche agradable de conducir. Sus límites los encontramos cuando subimos una cuesta o tenemos que adelantar. Este trío consta de motores veteranos del grupo Renault -todos de culata de 8 válvulas- cuya fiabilidad es conocida, y su mantenimiento reducido: 30.000 kilómetros para los gasolina (bujías, aceite y filtro). Por ejemplo, el TATA Indigo 1.4 TD LX, 1.000 euros más barato, viene mejor equipado y el maletero es de 410 litros. No es el caso con el Dacia Sandero. Sistema de apertura del maletero – Amplitud interior, habitabilidad, maletero, nivel de seguridad – Sin escalones de potencia superiores en diésel A través de su marca Dacia, Renault pretende acceder a aquellos clientes que no contaban con presupuesto suficiente para un coche familiar.

Le siguen los Laureate, en motorizaciones GLP (11.300 euros), TCe 90 (11.500 euros), dCi 75 (11.900 euros) y dCi 90 (12.500 euros). Si ayer le dábamos un repaso al aspecto del nuevo Dacia Sandero, hoy vamos a darle otro a su apartado dinámico. Es un volumen similar al que ofrecen modelos como el Chevrolet Aveo 4 puertas (502 l), el Citroën C-Elysée (506 l) o el Fiat Linea (500 l). Asimismo te ofrecen un consumo reducido. El Dacia Sandero MCV cuenta con un interior muy espacioso y un precio interesante en las versiones básicas, pero en cuanto equiparamos su dotación con la de otros rivales, la diferencia en el importe es menor que la distancia que separa sus acabados o el confort. Prueba: Dacia Sandero MCV 1.5 dCi 90 CV 46 Nuestra valoración: 6.5 bastante bueno 6 7 6 7 6 7 Destacable Amplitud interior. Modelos básicos, económicos. Consumos. Mejorable Calidad de construcción. Iluminación. Asientos delanteros.

El Dacia Sandero MCV se sitúa en la parte alta de la oferta de la filial de Renault, de modo que, aunque es un modelo económico, la unidad de pruebas se acerca más a los 15.000 euros que a los poco más de 6.000 que uno tiene en mente cuando le nombran esta marca. Aunque hay muchas opciones en el mercado por ese precio, lo cierto es que si buscamos un vehículo familiar amplio para 5 personas y su equipaje, y con mecánica diésel, sobran los dedos de una mano para enumerarlos. Lógicamente, todo no se puede tener y el Sandero cuenta con algunos detalles por pulir que ensombrecen un poco el resultado final, como el confort de los asientos o la iluminación de los faros. El tren delantero, de tipo pseudo-MacPherson, procede de la tercera generación del Renault Clio. Es aprovechable desde bajas revoluciones y no hace apenas ruido hasta las 3.000 RPM. Nosotros hemos conducido la versión diésel más potente, un motor de 1.461 cc que ofrece 90 CV a 3.750 rpm y un par máximo de 220 Nm a 1.750 rpm. Se puede adquirir desde 9150 euros (todos los precios), por lo que, según nuestra base de datos, es el vehículo de tamaño similar menos costoso a la venta en España (listado de turismos con cuatro puertas de más de 4,10 metros de longitud, ordenado por precio).

Su carrocería mide 4,35 metros de longitud, 1,73 de anchura y 1,51 de altura. Su aerodinámica no ayuda especialmente en este apartado. En cuanto al coche en sí, deriva del Sandero berlina, aunque como es lógico todo el diseño de la parte posterior es diferente y el tamaño ha crecido, con una longitud total de 4,49 m y una altura de 1,51 m; es un automóvil práctico, gracias no sólo al gran portón posterior, sino también a sus generosos 573 litros de volumen de maletero, que crecen hasta los 1.518 si se abaten los asientos traseros. La sonoridad en autopista es inferior a la del 1.6 y resulta menos áspero al tacto del acelerador. El comportamiento del coche no es brillante, pero no decepciona. Así mismo, su geometría permite cargar objetos de formas muy diversas. Además de por todo el espacio extra de carga que ofrece este modelo y la accesibilidad del maletero, la estética, más estilizada por el diseño de la zaga, puede ser una razón más para elegir el Sandero MCV antes que el Sandero de carrocería berlina del que se deriva.

La gama de motores del Dacia Sandero MCV se articula en torno a los ya conocidos en los más pequeños de Dacia. En su favor podemos decir que tenemos 2 posavasos delante y 1 atrás, doble revistero, un espacio para monedas bajo el freno de mano, guantera generosa y huecos en las puertas delanteras. Como alternativa también estaría el “Renault Clio Podemos considerar como competidores a familiares del segmento C, más alto y mejor motorizado, donde la diferencia en precio es más alta. Este motor dota al Sandero de una autonomía de más de 1.000 km. Y es que en la segunda fila hay 131 centímetros de anchura al nivel de las caderas (menos que Astra y Civic, pero más que Mégane, León y 308) y 96 de altura al techo, que es bastante. Las plazas traseras son objeto de una especial atención. Es una versión económica (el GPL es el carburante más barato) y segura (montaje del sistema GPL en fábrica).

Tres pasajeros muy altos (más de 1,90 m) pueden ocupar las plazas traseras cómodamente. La carencia de alguno de esos elementos puede significar la diferencia entre sobrevivir o no a un accidente. Dacia Sandero 1.6 MPi Valoración general Sandero 1.6 MPi A favor En contra – Precio muy atractivo. Así, anuncia 12,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y le hemos medido 11,5 segundos, exactamente lo mismo que cronometramos al Astra ST 1.6 CDTI ¡de 136 CV! Los desarrollos son largos, y eso le resta brío al recuperar velocidad y afrontar adelantamientos, sobre todo en quinta, pues tarda 16,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. En este sentido es mucho más cómodo que un Sandero, por ejemplo, que cuenta con una suspensión más seca en zonas rotas. Prueba Dacia Sandero dCi 110 CV A su vez, el Dacia Sandero tiene una dirección que no acaba de convencer. Sin embargo, y de repente, ha cambiado de criterio… ¿por qué? Dacia Sandero, para los que tienen poco pero necesitan coche nuevo.

Hay varios motivos por los que la firma de automóviles Low cost Dacia ha decidido importar un coche que, en principio, no estaba en los planes de la firma para el mercado español. Tiene algunos elementos poco cuidados, como el aspecto general del maletero o la escasa iluminación del habitáculo. Con respecto al Sandero, en las plazas traseras del Sandero hay más espacio para las piernas, la misma anchura para los hombros y menos altura libre para la cabeza. Como alternativa también estaría el “Renault Clio Podemos considerar como competidores a familiares del segmento C, más alto y mejor motorizado, donde la diferencia en precio es más alta. Los asientos traseros no se abaten. Dacia Sandero 1.6 MPi La conducción La gama Sandero dispone actualmente de dos motores de gasolina (1.4 y 1.6) y un motor diésel 1.5 dCi. Con respecto al anterior Sandero es un poco más amplio en las plazas delanteras y un poco menos en las traseras. En esta prueba comentamos los topes de gama en gasolina y en diésel.

Buscar unidades de ocasión de Dacia Sandero Exterior Las premisas de construcción del Sandero fueron, en primer lugar, las de conseguir un vehículo polivalente al menor coste posible. Un poco más de mordiente no le vendría nada mal. En carreteras o autopistas, a mayor velocidad es un coche cómodo. Al menos, para mercado español, contamos con ABS 8.0 (como el Mégane) y repartidor electrónico de frenada. Sin embargo, al abrir las puertas traseras uno se encuentra con las soldaduras que unen las dos mitades del costado del chasis, demasiado evidentes. No es cómodo abrirlo, aunque dicen mucho a su favor la capacidad de carga -510 litros- y su anchura, que facilita enormemente su llenado. Así, el 1.2 gasolina de 75 CV con acabado de acceso Ambiance parte desde los 10.200 euros, aunque aquellos que puedan beneficiarse del Plan PIVE lo pueden conseguir desde 7.950 euros.

A fin de cuentas mide 4,49 metros de largo, no es un coche precisamente pequeño. Precios del Dacia Sandero MCV Sandero MCV 1.2 75 Ambiance – 10.200 euros Sandero MCV 1.2 75 GLP Laureate – 11.300 euros Sandero MCV TCe 90 Laureate – 11.500 euros Sandero MCV dCi 75 Laureate – 11.900 euros Sandero MCV dCi 90 Laureate – 12.500 euros Claramente la versión más racional es la más cara, por potencia y por poca diferencia de precio con el gasolina y el Diesel de 75 CV. Es un motor extremadamente probado, conocido y destacable por consumos. Sin embargo, y de repente, ha cambiado de criterio… ¿por qué? Dacia Sandero, para los que tienen poco pero necesitan coche nuevo Hay varios motivos por los que la firma de automóviles Low cost Dacia ha decidido importar un coche que, en principio, no estaba en los planes de la firma para el mercado español. Ofrece cinco plazas en la que los pasajeros disfrutan de un elevado nivel de confort y equipamiento, ya sea en materia de seguridad, a través del ESP, el limitador/regulador de velocidad o el sistema de anclajes ISOFIX; o en materia de conectividad, gracias al sistema de navegación integrado ‘MediaNav’ con pantalla táctil de siete pulgadas o el básico sistema Plug&Radio.

La suspensión ofrece confort y disminuye las molestias del pasaje en caminos mal conservados, los guardias dormidos en las poblaciones, etc. No está mal teniendo en cuenta que hablamos de 10.000 euros de presupuesto, pero tiene competencia. Dispone de un suelo optimizado para carga de objetos que facilita la accesibilidad y permite transportar elementos de hasta 2,7 metros de longitud, así como trece huecos portaobjetos repartidos en su interior que suman 16,7 litros adicionales. Abatiendo los asientos llega a 1.518 litros, un suelo plano, y caben elementos de hasta 2,7 metros. Para que responda a nuestro objetivo nos veremos obligados a reducir marcha para que el motor coja tono de nuevo. En caso de hacerlo, como decíamos en la primera parte de nuestro análisis, cuenta con protecciones plásticas en los lugares más expuestos. Prueba Dacia Sandero dCi 110 CV Para la práctica un poco más intensa del off road merece la pena hacerlo con la versión de tracción total, que cuenta con un mando para controlar el sistema en distintas posiciones.

El perfil del maletero, que ofrece un umbral de carga muy bajo, está protegido por el revestimiento del paragolpes trasero. No hay que esperar muchos elementos, pues como reza el eslógan, consta de lo mínimo imprescindible. En el habitáculo hay 13 huecos que suman otros 16,7 litros, incluyendo la guantera como es lógico. El precio de acceso es de 10.200 euros sin Plan PIVE, el Sandero MCV Ambiance con motor de 75 CV. Este nuevo modelo dispone de una banqueta posterior partida en dos mitades asimétricas y, en ningún caso dispondrá de variante de siete plazas. La insonorización es mejorable pero no negativa teniendo en cuenta su precio. Una, por ejemplo, que la nueva denominación podría ser más atrayente (Break, Sport Tourer o Estate, por citar sólo algunas de las usadas por Renault, propietaria de Dacia), pues las siglas correspondientes a “Maximum Capacity Vehicle” o a “Multi Convivial Vehicle” (de esas dos formas han justificado en la firma rumana el término MCV) no parecen tener mucho gancho.

El utilizar una carrocería de este tipo, en vez de las cada día más populares compactas, le proporcionan un maletero sin igual en su categoría, e incluso, capaz de competir con berlinas de segmento alto en cuanto a capacidad de carga. Dada la reducida diferencia (a igualdad de terminación) entre las motorizaciones, las más potentes acaban compensando. Por su rendimiento y la diferencia de precio, el 1.6 es recomendable a quien quiera las mejores prestaciones (ojo, se comercializará próximamente un 1.6 16v de 107 CV) y el 1.5 dCi será el más idóneo para el resto de los conductores, se amortiza en poco tiempo. Ya hemos comentado que el Sandero es un coche robusto, si estamos pensando a medio/largo plazo, estamos eligiendo bien. Son extras que maquillan el conjunto, aunque hay detalles que deberían cuidarse más, como la instrumentación (no hay termómetro de refrigerante y el cuentavueltas es el de las versiones de gasolina), la postura de conducción (los asientos delanteros sujetan poco y el volante no se ajusta en profundidad) o la ubicación de ciertos mandos, como los elevalunas (los delanteros se “camuflan” en la consola central y los traseros van casi en el suelo) o el reglaje de altura de luces, que obliga al conductor a buscar muy abajo en el salpicadero.

Dinámica satisfactoria y un consumo mínimo En marcha, el Sandero MCV dCi 90 resulta satisfactorio en líneas generales; y eso que su chasis tiene poco de deportivo, pues la dirección es lenta debido a sus 3,2 vueltas entre topes (y llamativamente pesada a coche parado pese a la asistencia) y los frenos, con tambores traseros, no pasan de correctos: 57,9 metros para detenernos desde 120 km/h. Su consumo medio fue de 6,0-6,1 litros de gasolina cada 100 km. El turbodiésel dCi, a pesar de su baja potencia -70 CV- también cumple perfectamente con su papel, ofreciendo prestaciones correctas a un consumo muy reducido, 4,4 litros de gasóleo cada 100 km.

El volumen del maletero (cubica 510 litros) es de los mejores en su categoría. Finalmente se va a vender porque, de esta forma, Dacia sabe que dispone del coche familiar más barato del mercado, de manera que dispone de un producto que podrá interesar a esas familias que buscan un coche muy amplio, a precio muy ajustado, pero que no buscan un monovolumen –es decir, que buscan un modelo como los de esta firma… pero no quiere el Lodgy-. En segundo lugar, porque este Sandero MCV ayudará para que este constructor mantenga su excelentes cifras de ventas en el mercado español; de hecho, en los tres primeros meses de este año 2014, han logrado incrementar las unidades vendidas en un 65% teniendo en cuenta el segmento de los turismos y un excelente 85% si tenemos en cuenta los comerciales, categoría en la que Dacia se estrenó en la segunda mitad del año pasado. Éste tiene 510 litros de capacidad, es decir, lo mismo que el modelo al que sustituye (y 190 más que el Sandero). Se distingue por un par motor que ya es notable en velocidades bajas y se mantiene en un rango de uso muy amplio. Control de tracción y de estabilidad habrá que buscarlos en segmentos superiores.

Dacia Sandero 1.6 MPi Equipamiento Nuestro protagonista es definido como “un coche 100% esencial”. La versión de este mismo motor compatible con GLP y con el acabado superior Laureate estará disponible desde 11.300 euros, mientras que el TCe 90 costará 11.500 euros. Meritorio, pues la aerodinámica es mediocre y no tiene función de ahorro “stop/start”. Eso sí, el aire acondicionado y las llantas de aleación, por ejemplo, serán opcionales en todos los casos. PRECIOS DEL DACIA Sandero MCV Dacia Sandero MCV 1.2 Ambiance – 10.200 euros. Dacia Sandero MCV 1.2 Laureate GLP – 11.300 euros. Dacia Sandero MCV 1.2 TCE Laureate – 11.900 euros. Dacia Sandero MCV 1.2 TCE Laureate – 12.500 euros. Una gama sencilla, con un número suficiente de opciones, para el bolsillo de un cliente habitual del segmento B, pero llevándose a cambio un coche más grande. El Sandero MCV se distingue por su enorme maletero de 573 litros de capacidad para cinco plazas.

Así, anuncia 12,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y le hemos medido 11,5 segundos, exactamente lo mismo que cronometramos al Astra ST 1.6 CDTI ¡de 136 CV! Los desarrollos son largos, y eso le resta brío al recuperar velocidad y afrontar adelantamientos, sobre todo en quinta, pues tarda 16,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. La alternativa a este, también de gasolina, será el nuevo TCe 90 CV, más potente y ahorrador, con tres cilindros, turbo y 0,9 litros de cilindrada. Dacia Sandero MCV El Dacia Sandero MCV arranca en 7.950€, incluyendo Plan PIVE y financiación En cuanto a los diésel, también se ofrecerá con el motor dCi de Renault y en dos niveles de potencia, de 75 y 90 CV. Los Laureate son algo más completos ya que añaden barras de techo, paragolpes y retrovisores en color de la carrocería, retrovisores eléctricos, cierre centralizado, ordenador de a bordo y faros antiniebla. Dacia Sandero MCV Será el familiar más asequible del mercado Al menos en el lanzamiento, el Sandero MCV Laureate dispondrá de serie del sistema de navegación Media NAV con bluetooth incorporado.

Al contrario, es un coche que lidia muy bien con las irregularidades, las altas velocidades o las zonas reviradas, sin destacar especialmente en este último terreno a pesar de notarse un coche ciertamente liviano frente a sus competidores. La calidad de rodadura no es tan alta como la de otros competidores, pero su comodidad es superior. En otros mercados también está disponible con un motor de gasolina de tres cilindros, 0,9 litros de cilindrada y 90 CV de potencia (el mismo que tiene el Clio que hemos elegido para hacer la prueba de larga duración). Con respecto al anterior Sandero es un poco más amplio en las plazas delanteras y un poco menos en las traseras. Control de tracción y de estabilidad habrá que buscarlos en segmentos superiores. Dacia Sandero 1.6 MPi Equipamiento Nuestro protagonista es definido como “un coche 100% esencial”. En definitiva, todo tiene un precio y en este Dacia se ha querido mantener lo más ajustado posible. Diseño Dacia Sandero MCV 1.5 dCi: sin alardes Prueba Dacia Sandero MCV 1.5 dCi 90 CV 2014, El frontal es la parte más lograda del Sandero MCV.

Aunque no se puede decir que sea un automóvil bonito, encuentro mucho más atractivo el aspecto del Dacia Sandero MCV que el de la berlina. Y otra, que si de nosotros dependiese equiparíamos a muchas flotas de este país (policías locales, empresas de mantenimiento o mensajería…) con un vehículo como éste, pues su relación entre espacio interior, precio y economía de uso es apabullante. La versión de este mismo motor compatible con GLP y con el acabado superior Laureate estará disponible desde 11.300 euros, mientras que el TCe 90 costará 11.500 euros. El mercado español acaba de recibir un nuevo modelo la mar de interesante, el Dacia Sandero MCV, un socorrido familiar compacto que presume de un maletero realmente espacioso, con un volumen de hasta 573 litros sin abatir asientos. En un principio los planes de Dacia no incluían vender este modelo en España, pero el boom de la marca en nuestro país prácticamente les ha obligado a traerlo.

Dacia Sandero MCV Estamos ante uno de los coches que ofrece mayor capacidad de carga a un precio más asequible del mercado El Dacia Sandero MCV es una versión familiar derivada del Sandero que ya conocemos y que también comparte plataforma con el Dacia Sandero, con la salvedad de que el Sandero MCV crece hasta los 4,49 metros de longitud, 43 centímetros más que este último. El Sandero MCV llegó al mercado en abril de 2014 para colocarse como el más barato dentro de los compactos familiares (si bien su horquilla de precios se sitúa muy cerca de sus rivales dentro de la misma Dacia). En cuanto al maletero, al que se accede mediante un portón (solían utilizar una doble hoja), es bastante grande y funcional (573 litros, que se pueden ampliar hasta 1.518 con los asientos abatidos), pero lejos de los referentes del segmento. Y eso, a pesar de que ya contaba en su gama con opciones bastante similares, como el Dacia Dokker (con un enfoque más profesional) o el Lodgy (que analizamos junto a los monovolúmenes compactos). Ambos ofrecen más amplitud interior que este modelo.

Es uno de esos SUV que puedes platearte sin demasiadas carencias para usarlo habitualmente por pistas ya que, además, la suspensión antes blanda aquí realiza un buen trabajo en terreno irregular, siendo bastante suave. Así pues, el Dacia Sandero es un coche realmente polivalente, un coche que pretende postularse como coche único sumando su buena capacidad para adentrarse con garantías en pistas sin asfaltar. Puede llevar algunos elementos de equipamiento de seguridad como el control de estabilidad ESP, el limitador/regulador de velocidad o el sistema de anclaje isofix. Mismo podemos decir del SEAT Ibiza ST. Esto es que se dispone como un coche todo uso, y verdaderamente todo uso. La configuración de la dirección y el cambio siguen ese mismo esquema. Se trata de un coche robusto, económico y práctico a un precio de escándalo. En otros mercados también está disponible con un motor de gasolina de tres cilindros, 0,9 litros de cilindrada y 90 CV de potencia (el mismo que tiene el Clio que hemos elegido para hacer la prueba de larga duración).

Sus formas denotan robustez gracias a unos pasos de rueda bien marcados, unos laterales de carrocería bien trazados y un capó esculpido. Por otro lado, carece de Start/Stop pero sí cuenta con un botón ECO que ayuda a reducir el consumo. En el campo diésel, el motor elegido es el 1.5 dCi en sus dos variantes de 75 y 90 CV. ver galería Dacia Sandero MCVEl maletero tiene una capacidad de 573 litros y la banqueta es abatible por mitades. Ambos motores consiguen homologar un consumo medio de 3,8 l/100km, una cifra realmente baja para un coche que no deja de ser un familiar de casi 4,5 m de longitud. Estamos ante uno de los coches que ofrece mayor capacidad de carga a un precio más asequible del mercado. Mientras se circule a velocidades legales, el nivel acústico es aceptable; circulando a 130-140 es molesto, ni qué decir a velocidad máxima (entre 160 y 170 km/h). En esta prueba comentamos los topes de gama en gasolina y en diésel.

Buscar unidades de ocasión de Dacia Sandero Exterior Las premisas de construcción del Sandero fueron, en primer lugar, las de conseguir un vehículo polivalente al menor coste posible. En cuanto a suspensiones, filtra bastante bien los baches y no da sensación de balanceo. En definitiva, el Dacia Sandero MCV me parece una buena alternativa para quien busque un coche familiar barato, con buen espacio y maletero, con bajos consumos y un comportamiento en carretera aceptable y para quien no busque grandes prestaciones. Si quieres saber más sobre el motor 1.5 DCI 90 CV y cómo va, no dejes de leer la prueba a fondo que Óscar Pulido hizo con el Dacia Sandero (versión berlina): Prueba a fondo Dacia Sandero 1.5 DCI 90 CV. Dacia recupera la versión familiar del Sandero, que ahora denomina MCV, para su gama de modelos en España. Abatiendo los asientos llega a 1.518 litros, un suelo plano, y caben elementos de hasta 2,7 metros. Éste tiene 510 litros de capacidad, es decir, lo mismo que el modelo al que sustituye (y 190 más que el Sandero).

Todos los motores están asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades y ninguno de ellos tiene un sistema de apagado y encendido automático del motor en las detenciones (Start&Stop). Hemos probado en profundidad el Sandero con el motor Diesel de menor potencia (75 CV) y brevemente con el de gasolina de 0,9 litros y 90 CV (que no se vende en España). El tren trasero es idéntico al del Renault Modus. La actual generación del Dacia Sandero presenta un diseño con mayor personalidad, manteniendo esa sensación de robustez y calidad. Es el que corresponde a la imagen en color blanco, hay que pagar aparte por antinieblas, aire acondicionado, radio-CD, llantas de 15″, rueda de repuesto, red de maletero, etc. Los Laureate son algo más completos ya que añaden barras de techo, paragolpes y retrovisores en color de la carrocería, retrovisores eléctricos, cierre centralizado, ordenador de a bordo y faros antiniebla. Dacia Sandero MCV Será el familiar más asequible del mercado.

Al menos en el lanzamiento, el Sandero MCV Laureate dispondrá de serie del sistema de navegación Media NAV con bluetooth incorporado. La falta algo de asistencia a baja velocidad y en maniobras, pero su mayor pega es que el volante va tan aislado de las ruedas que apenas podremos conocer qué están haciendo con nuestras manos. La postura de conducción es bastante alta para mi gusto, parece que fueras en un todocamino o furgoneta, y los asientos no ofrecen una gran sujeción lateral. Gran maletero para el Dacia Sandero MCV Gran maletero para el Dacia Sandero MCV El modelo más básico es el Dacia Sandero MCV Ambiance 1.2 75 CV y al precio de 10.200 euros no incluye aire acondicionado (opcional por 440 €). Por ello se ha trabajado en ofrecer un alto nivel de confort, un aspecto que destaca sobre el resto de componentes a la hora de describir el coche. Prueba Dacia Sandero dCi 110 CV Efectivamente, el que compre un Sandero con la esperanza de degustar un cierto toque dinámico antes o después tendrá que asumir su error. El dinamismo no es precisamente su cualidad más destacada.

Le siguen los Laureate, en motorizaciones GLP (11.300 euros), TCe 90 (11.500 euros), dCi 75 (11.900 euros) y dCi 90 (12.500 euros). Si ayer le dábamos un repaso al aspecto del nuevo Dacia Sandero, hoy vamos a darle otro a su apartado dinámico. En equipamiento se ganan elementos de color de carrocería, los antinieblas, radio-CD, y más equipamientos están disponibles de forma opcional. Se presenta como uno de los SUV de su categoría más completos fuera de lo negro gracias a dos bases: una altura libre al suelo de 205 mm (210 mm los 4×4) y unos buenos ángulos. Precisamente destaca y aplasta a la competencia en ese último apartado, siendo capaz de rodar por terrenos irregulares sin tanto miedo a rozar los bajos. En el caso del Sandero MCV, éste sustituye al Dacia Sandero Break, y aunque, a pesar de que éste se vendió bastante bien, el MCV no iba a llegar al mercado Español. Continuamos con la prueba del SUV de la marca low cost por excelencia, un SUV que afronta ya la segunda etapa de su vida comercial con un restyling que ha trabajado su calidad y su imagen.

Hoy, con motivo del análisis dinámico, vamos a arrancar el sempiterno motor 1.5 dCi de 110 caballos que tantas alegrías ha dado a todos aquellos que busquen como motivo principal de compra el consumo. El Sandero está dirigido a una clientela familiar que, en la mayoría de los casos, no posee más que un coche. Está a la venta desde 10.200 euros y se caracterizará, sobre todo, por su destacada capacidad de maletero de 573 litros, una buena cifra para un vehículo de 4,5 metros de longitud. Dacia Sandero MCV El maletero va de 573 a 1.518 litros El Sandero MCV está equipado con los motores gasolina 1.2 75 CV atmosférico (con una versión que puede funcionar con GLP) y el 0.9 TCe tres cilindros turbo de 90 CV. El interior del vehículo está especialmente cuidado.

También habrá dos opciones turbodiésel sobre el 1.5 dCi con los mismos niveles de potencia de los gasolina (75 y 90 CV), que presentan un consumo mixto de 3,8 litros y emisiones de 99 gramos. La oferta de acabados del Dacia Sandero MCV arranca con la versión Ambiance sobre el motor 1.2 75 CV, que es la que marca el precio de acceso de 10.200 euros. De momento ignoramos la fecha de su lanzamiento en España. DACIA Sandero El coche familiar con un diseño fluido y elegante a un gran precio Desde 9.180,00 € Configurador Probar un vehículo Solicitar un catálogo Catálogo de accesorios Imprimir esta página Exterior Interior El precio no se corresponde con el modelo visualizado. Su aerodinámica no ayuda especialmente en este apartado. El dCi se muestra un poco más silencioso que el motor 1.6 MPi, sobre todo adelantando. Sólo le gana el Skoda Octavia Combi con 610 litros de maletero. En equipamiento se ganan elementos de color de carrocería, los antinieblas, radio-CD, y más equipamientos están disponibles de forma opcional.