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Loading ...EL ALERÓN DE MCLAREN
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La polémica sobre la legalidad o no del innovador alerón trasero de McLaren no parará hasta que los monoplazas pasen las verificaciones técnicas antes del Gran Premio de Bahrein que se disputa este fin de semana. Será entonces cuando los comisarios dictarán sentencia a favor o en contra de la escudería inglesa. Hasta entonces lo mejor es esperar y explicar dónde radica la polémica.
El reglamento dice que entre 75 y 355 milímetros a partir de la línea central del coche lo máximo que se puede tener es un alerón de dos piezas. A partir de ahí McLaren ha colocado una pequeña abertura que se convierete en ranura si consigue que la atraviese una cantidad de aire adecuada(parte superior del alerón, flechas azules). Cumple con las normas porque en parado ambas partes forman una sola pieza y, junto con la parte inferior del alerón, hacen las dos piezas máximas que dicta la norma.
Todo parece indicar también que el McLaren consigue llevar el aire que pasa a través de la toma de aire encima de la cabeza del piloto hacia la zona alrededor del alerón trasero. De esta forma a baja velocidad no pasaría aire a través de la ranura ya que todo el aire será absorbido por el motor. Sin embargo a alta velocidad el aire sobrante saldría por las ranuras de la tapa motor y pasarían a través de la ranura del alerón, reduciendo la resistencia y consiguiendo un aire más limpio y una mayor velocidad punta.
Como véis uno de los trabajos más importantes de los ingenieros es buscar los límites del reglamento y los posibles agujeros negros dentro de éste(the unfair advantage, no son trampas, insisto). El año pasado fueron los dobles difusores y este parece ser que van a ser el alerón de McLaren y las llantas de Ferrari, aunque a estas últimas se le está dando menos importancia. El año pasado a estas alturas también había dos frentes abiertos: el doble difusor de Brawn, Toyota y Williams y las ranuras en el fondo plano del Mclaren de las que a estas alturas nadie se acuerda y que para algunos iban a ser la auténtica revolución del año. El tiempo ha dictado sentencia.
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Por fin!!!!! alguien que me explica claramente cual es la polemica, por que por mas que he buscado nadie me lo explicaba de forma tan clara.
Muchas gracias por la explicacion y por esta maravillosa pagina que descubri por casualidad cuando era blog.
Saludos.
Gracias Andrés, no ha sido fácil. Estábamos todos un poco a oscuras con esto. Hay que añadir que el alerón está fijado a la tapa motor para evitar que flexe. Es curioso, hace años buscaban alerones traseros flexibles para ganar velocidad punta(recordemos la polémica con BMW) y ahora buscan fijarlos para lo mismo.
Mass dumper, doble difusor, alerones flexibles….No se que normativa habría que ponerle a éstos para evitar polémicas, aunque con este tipo de cosas se demuestra lo imaginativos que son los ingenieros y hasta onde pueden exprimir el reglamento.Tengo entendido que Mclaren se lleva 2 tipos de alerones a Barhein por si no pasa los controles.
Grande Arce, genial artículo.
Me encanta que busquen los límites del reglamento pero mucho más las soluciones ingeniosas como esta.
El año pasado fue el doble difusor de Brawn y la suspensión trasera de tirantes del Red Bull de Newey que le habría llevado al título si Brawn no hubiera sido más lista.
Dejo un <a href="http://www.formulaf1.es/1768/red-bull-rb5-la-ultima-creacion-de-adrian-newey/"<enlace a la suspension trasera del RB.
Enlace mal puesto:
Suspensión trasera RB5
Gracias por el enlace Antuan.
En mi humilde opinion creo que la explicacion no es del todo correcta. La toma de aire sobre la cabeza del piloto esta dividida en 2.
La parte superior lleva aire a esa ranura que dices mediante un conducto que recorre toda la longitud de la aleta de tiburon. y posiblemente al radiador del aceite/caja de cambios
La parte inferior logicamente lleva el aire al motor.
y ese aletin pequenho sobre la estructura trasera de impacto simplemente manda aire a la parte inferior del aleron. Esto es beneficioso dado que esa es una zona de baja presion.
Me explico : el aire que choca con la cara superior del aleron no le queda mas remedio que subir, frenandose en el proceso haciendo que aumente la presion, empujando el coche hacia abajo.
Por otro lado el aire que pasa por debajo del aleron no tiene por que ascender, es mas facil quedarse donde esta, creando una diferencia de presion (alta sobre el ala, baja debajo del ala) que empuja el tren trasero hacia abajo. esta diferencia de presiones crea arrastre (tened fe, que esto no lo puedo demostrar) Si artificialmente metes aire, atraves de la dichosa ranura y aletin consigues 2 efectos
1. Disminucion del arrastre.
2. Disminucion del Downforce.
Lo inteligente es conseguir que estos efectos solo se consigan a altas velocidades, si esto ocurrise en una curva se irian a la grava.
links
http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/720.html
http://scarbsf1.wordpress.com/2010/03/04/blown-rear-wings-seperating-and-stalling/
http://www.autosport.com/gallery/photo.php/id/13245951
la admision de aire partida del MP4-25
http://www.autosport.com/gallery/photo.php/id/13246101
otra question es como influye en todo este torrado la toma de aire del ultimo link.
PD. espero no haberla liado mas ni ofendido a Jose Arce. Saludos
Todas las opiniones son bienvenidas y sólo ofende el que insulta, que no es el caso. Los artículos técnicos los escribo tras leer a ingenieros que trabajan o han trabajado en F1, que son los que saben de esto. Mi parte de sabidruría es mínima, lo que he ido aprendiendo después de algunos años de seguir esto. Este artículo está centrado en la parte superior del alerón. Lo que dices de la toma de aire partida en dos y del aletín es cierto, peor creo que en el punto dos quieres decir aumentar, no disminuir, que es lo que se busca.
Por cierto, el alerón de McLaren ha sido declarado legal.
el punto 2 quiere decir disminuir, en recta a tope de velocidad no necesitas downforce, de hecho te estorba (dado que crea arrastre de forma intrinseca) Todos sabemos que Monza es una carrera que requiere muy poco Downforce, ya que el circuito es mayormente rectas.
Saludos.
Link al blog de James Allen donde cuasi confirma la teoria de la conexion de la toma de aire en el morro con el aleron (en ingles me temo)
http://www.jamesallenonf1.com/2010/03/bahrain-latest-prost-becomes-a-steward-and-107-rule-could-return/
ultimo parrafo antes del texto en negrita
[...] día ha sido el ingenioso sistema aerodinámico de McLaren aprobado ayer por los comisarios y que ya hemos explicado , que hoy se ha sabido que funciona al taponar el piloto la entrada de aire que se ve en la foto. [...]
Muy buen artículo. Lo positivo de todas estas normas técnicas es que obligan a agudizar el ingenio…
[...] f duct en inglés) para conseguir reducir la resistencia al aire del alerón trasero(explicado aquí) ha hecho correr ríos de tinta y ha servido para rellenar unas cuantas horas de radio y [...]
[...] que hace pasar aire a través del cockpit hacia una ranura en el alerón trasero, como se explicó aquí. La diferencia entre ambos es, a simple vista, que el de McLaren va colocado en la parte frontal y [...]