Poco más puedo decir aparte de lo ya escrito tras la última jornada de entrenamientos en Montmeló hace diez días. Esta pretemporada ha sido la más intrigante de la última década, debido a la nueva y controvertida norma que prohibe repostar en carrera. Los nuevos seguidores españoles de este deporte, atraídos por el fenómeno Alonso, sólo han visto carreras con repostajes, carreras muy tácticas en la que la gran mayoría de las carreras se ganaban com decisiones en boxes. Pero deben estar tranquilos, esto no es el fin del mundo, sino la vuelta a las Carreras. con mayúsculas. Si quieres ganar, y ahora la diferencia entre ganar y quedar segundo es enorme, vas a tener que adelantar en pista. Las diferentes cargas de combustible han hecho que los tests de pretemporada hayan sido una especie de juego de adivinación en el cual nadie ha adivinado nada. Sin saber las cargas de combustible todo es pura especulación. Hay gente, por ejemplo, convencida de que Ferari ha ido excesivamante cargado en los tres últimos tests después de que en el primero se hubiesen demostrado muy rápidos. El juego del despiste que se revelará en los primeros entrenamientos en Bahrein.

Hablando de adelantar en pista, la cosa no está nada fácil por culpa de los dobles difusores. Por suerte para 2011 estarán prohibidos pero este año nos toca seguir sufriéndolos. Los coches han sido diseñados para aprovechar al máximo las ventajas del doble difusor, con lo que tener un flujo de aire limpio desde el primer milímetro es fundamental. Ello conlleva que ponerse a rebufo para adelantar sea contraproducente al obligarnos a meternos en aire sucio. Con ello la efectividad de la aerodinámica del coche, y por ende del doble difusor, se verá seriamente comprometida, haciendo del arte de adelantar algo casi imposible. Podríamos llegar a ver cosas como lo sucedido tantas y tantas veces en circuitos como Montmeló, Hungaroring o Mónaco(por no hablar de toda la nueva generación de circuitos urbanos): un coche entre dos y tres segundos por vuelta más lento que los que le persiguen será capaz de aguantar sin que le adelanten. Aquí el único factor que jugaría a favor de los perseguidores podría ser que un prematuro desgaste de los neumáticos lleve al piloto que va delante a cometer un error, algo que supuestamente ocurrirá más a menudo debido a dos factores: la menor anchura de los neumáticos delanteros y la mayor carga que van a tener que soportar. Además, Bridgestone se supone que abandonará a final de año, o sea que no se van a gastar mucho en evolucionarlos.

Las claves este año parece ser que van a ser la consistencia en los tiempos de vuelta, la fiabilidad y la capacidad de evolución. Mercedes se ha demostrado muy consistente, pero no suficientemente rápido. Red Bull ha sido consistente pero no demasiado fiable, y lo sucedido el pasado año(cuando el motor Renault demostró una penosa fiabilidad mecánica) es un serio aviso.Es sabido también que el año pasado el Red Bull gastaba demasiado los neumáticos(algo extremadamente crítico este año). Ferrari y Mclaren se han demostrado consistentemente rápidos y fiables, más fiable el segundo que el primero pero por escaso margen. Estos dos equipos han demostrado a lo largo de los años una gran capacidad evolutiva. Los demás van a sufrir para mantener su ritmo. A favor de Red Bull juega la estabilidad, tanto a nivel de pilotos como en el departamento técnico.

Así las cosas podríamos aventurar una división en la parrilla de salida en cinco grupos:

-Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes en el grupo de cabeza, con
ocho pilotos disputándose las victorias. El título de pilotos, sin embargo, debería dilucidarse entre Alonso, Hamilton, Vettel y Schumacher. Me apuesto una flagelación pública a que estos cuatro quedan por delante de sus compañeros de equipo al finalizar el año. Ahí es ná.

-Williams y Sauber disputándose las migajas. La fiabilidad alcanzada gracias a los motores “molinillo de café” que tienen que durar varias carreras es tal que en condiciones normales las ocho primeras posiciones están casi adjudicadas. Con ello sólo quedan dos posiciones de puntos libres.

-Toro Rosso, Renault y Force India a la caza. Estos tres equipos son tan impredecibles que bien podrían estar luchando con los dos anteriores e incluso superarlos, sobre todo los ingleses de Force India(no os dejéis engañar por el nombre). Renault parece un cadáver andante y si todo sigue igual podría ser la tumba deportiva de Robert Kubica. Por el bien del polaco esperemos que me equivoque.

-Lotus y Virgin intentando por sobrevivir y luchando por que no les doblen antes de la vuelta 10. Una buena apuesta para las casas especializadas. La diferencia con los demás es tanta que los pobres pilotos se van a tener que preocupar más por no estorbar que por llegar a meta. Conseguir un punto sería un bonito milagro.

-Hispania luchando por tener el dinero para llegar a los circuitos sin que los embarguen. Penoso.

Capítulo aparte merece la calificación: los coches tendrán que salir a calificar vacíos y a la carrera llenos. Eso supone encontrar un compromiso entre calificación y carrera en lo que respecta a reglajes. Lo más difícil será encontrar la altura ideal para ambas circunstancias: un coche suficientemente bajo para aprovechar la aerodinámica al máximo en calificación pero que lleno de combustible no toque el suelo, evidentemente. El monoplaza también irá variando la altura a medida que se gaste combustible, con lo que el comportamiento será muy distinto al final de la carrera respecto al principio. Otro punto interesante será la refrigeración de los frenos, sobre todo en circuitos como Montreal. Necesitas unos conductos lo suficientemente amplios como para que no se te achicharren los discos con tanto peso a bordo pero lo más estrechos posible para no comprometer la aerodinámica general del coche. Ardua

Va por tí, Max

decisión.

A la derecha os dejo un mensaje de unas púdicas chicas para Max Mosley, el democrático y competente ex-presidente de la F.I.A.

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