Vamos a analizar cómo han variado los diseños de los monoplazas este año respecto al pasado basándonos en los dibujos de Giorgio Piola, la información técnica de Gary Anderson(antiguo ingeniero jefe de Jordan) y lo poco que sabemos. Gracias a Autosport por su inestimable ayuda.

ALERONES DELANTEROS:
Es aquí donde los equipos más se han esmerado ya que el alerón delantero tiene una gran influencia en el resto del coche y, debido al cambio a ruedas delanteras más estrechas que producen menos turbulencias, los equipos han tenido que partir de cero. Excepciones a esta regla la suponen Renault y, sobre todo, Virgin, quienes han optado por diseños menos trabajados. En el dibujo podemos observar detalles de los alerones de McLaren y Williams.

Detalles de las alas del Mclaren y Williams

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE:
La prohibición de repostar lleva consigo la necesidad de un mayor depósito de combustible, lo que hace que los coches hayan crecido unos 20 centímetros, lo que a su vez implica un centro de gravedad más alto y un reparto de pesos diferente, con más peso sobre el eje trasero. Esto, que podría haber sido un quebradero de cabeza para los diseñadores, se ve mitigado por la menor anchura de las ruedas delanteras, que hace que se necesite más peso atrás.
Otro problema añadido es calificación: al calificar con depósitos vacíos y salir a carrera cargado hasta los topes los pilotos e ingenieros tendrán que encontrar un compromiso entre ambos de modo que consigas calentar rápidamente las ruedas delanteras para calificación sin sobrecalentar las traseras en la carrera.
El centro de gravedad irá variando a medida que se vayan perdiendo kilos en el depósito de combustible. Por ello los tanque tienden a ser lo más bajos posibles, lo que influye en la longitud final del monoplaza, ya que la anchura del depósito está limitada por las regulaciones. Todo ello hará que el consumo sea algo vital este año: cuanto más consuma un motor más kilos de carburante necesita el coche.

Comparativa depósito de combustible 2009-2010

DOBLES DIFUSORES:
Para aprovechar al máximo la fuerza aerodinámica de los dobles difusores se necesita una caja de cambios estrecha y colocada lo más arriba posible para dejar espacio al doble difusor(la caja de cambios va situada inmediatamente después del motor). Se rumorea que la F.I.A. ha parado diseños de algunos equipos que llevaban el doble difusor a un extremo inadmisible.

ALERONES ELEVADOS:
Los equipos han optado por este camino en la búsqueda de un mayor flujo de aire por debajo del coche con el objetivo de aprovecharlo para sacarle partido al doble difusor. Esto significa que aprovechar el rebufo del coche precedente va a ser casi misión imposible.

TAPA MOTOR:
Cuando un F1 está en mitad de una curva éste se desliza con 5 grados de diferencia con respecto al flujo de aire, algo lógico. Ello supone que la tapa motor no está en simetría con el flujo de aire lo que supone una ligera elevación de la parte posterior del coche. Para reducirlo se han diseñado las feas “aletas de tiburón” que ayudan al flujo hacia el alerón posterior y reducen las turbulencias en la parte alta de la tapa. La ganancia no es excesiva pero todo suma.

Diferencias entre el Ferrari F60 y el F10

Más o menos esto es todo, lo que no está nada mal para el primer test, pero tanto cambio de normativa mercecía un análisis. En las próximas semanas iremos viendo cómo van evolucionando los diseños, sin olvidar que la próxima semana se presenta el Red Bull. Hacía años que no vivía con tanta expectación la presentación de un coche. Esperemos que Adrian Newey no defraude.

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